マルコ・アンドレッティ

順番ばかりは選べない

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【2013.7.7】
インディカー・シリーズ第11戦 ポコノ・インディカー400
 
 
　月曜日の会社帰りに31アイスクリームに立ち寄ってバニラとチョップドチョコレートのダブルコーンをレギュラーサイズで注文し、夕立に濡れた街道を行き交う車をぼんやりと眺めながら平らげてしまったのはすこしばかり直情的でありすぎて、つまりアンドレッティ・オートスポートの1-2-3態勢で始まったはずがゆくりなくチップ・ガナッシの表彰台独占に変わっていったレース中にtwitterで「ダブルのアイスクリームのようだ」とつぶやいたその言葉の選択が（見知らぬどなたかから褒められてしまったこともあって）自分の好みに合わず直喩的だったことを自覚してみょうに気恥ずかしくなり、本当に行動に移すことで感情を解決してしまおうとなぜか思ったからなのだった。レースの記憶をその味に仮託しようといった不純な後づけの思惑もなかったわけではない。日本人ならおにぎりかサクマ製菓のいちごみるくの形と形容するのがもっとも理解が早そうな、３本のストレートと３つのターンで構成されるトライ・オーバルのポコノ・レースウェイは、1989年（分裂と消滅の未来をまだ知らなかったCARTが主催していたころだ）以来のインディ開催という時間の隔たりを表すように観客を混乱に陥れる変事を生じさせ、レースの前半と後半をまるで異なる演出で彩った。そのありさまの移ろいはやはりダブルのアイスクリームが味を変化させていくのにも似ていたのである。

　シリーズで唯一３勝を挙げているにもかかわらず選手権に関わってこないジェームズ・ヒンチクリフには失望をもって接するほかないだろうが、彼がスタート直後にやはりタイトルの挑戦者にはなりえないことを自ら証すスピンを喫してレースを後にしても、まだアンドレッティ・オートスポートには未勝利ながらタイトル争いにしがみついているマルコ・アンドレッティとすでに2013年の本命となりつつあるライアン・ハンター＝レイが残っており、この２人をともに突き崩す方法を他のチームが見つけることは難しそうだった。トニー・カナーンのわずかばかりの抵抗もレースの天秤を揺らすことはなく、有効な走行ラインが１本のために２台が並びながらコーナリングできないポコノのコース特性とも相まって隊列は周回が進むたびに間延びしていき、マルコが30周目にだれよりも早くルーティンのピットストップを行ったことでリーダーは一時的に替わったが、しかし全員の給油が終わってコースに戻ってくるとまたおなじ展開が繰り返されることになった。１周目から29周目、35周目から60周目、それが序盤にマルコの刻んだラップリードの量である。

　ただ、後出しの評を免れえないと自覚しつつもわたしがレースのさなかに感じた可能性のひとつをここで挙げるとするならば、リーダーだったマルコが他のドライバーよりも１周以上早く燃料の補給を必要としたそのタイミングが160周のレースのうちの30周目だったのが引っかかったと言うことはできる。単純に同量のスティントを積み重ねていけば最後に10周分の燃料が足りなくなるのは明白で、もちろんフルコース・コーションでレースがリセットされることはありまた他のドライバーもやはり微妙に160周に届かないはずだから「単純に」という前提にほとんど意味がないのもたしかだが、それでもレースを揺るがす要素が最速ドライバーに足りていない10周のうちにありうるかもしれないとは直感されたのだったし、事実マルコは間接的にとはいえ距離を埋めきれなかったために最後には敗れ去ることになる。佐藤琢磨がピット進入時のブレーキングでロックしてハーフスピンに陥りながらハンター＝レイに追突するという愚劣極まりない事故を機に63周目に導入されたフルコース・コーションが明けたのは71周目のことだった。レースは90周を残しており、多くの車は30周前後を限界の１スティントとして設定できている。レースが最後までグリーン・フラッグ下で行われる最悪と考えられる状況を想定するとすればとりあえず30周×３でスティントを刻む以外に戦う方法はなく、そして本当にその後イエロー・フラッグが出されることはなかった。ここにいたってマルコ・アンドレッティがスピードに任せて席捲していた――今年、こんなフレーズを何度も書いた気がする――レースは、225マイルの距離と66ガロンの燃料を較量する燃費競争へと移る。もし佐藤の考えられないほど不愉快な事故がなければ、古き善きレーストラックは最後までアメリカの審美的立場を満足させる古き善きスピードに支配されることになったはずだが、そうはならなかった。それはだれよりも早く給油を要するマルコにとってもっとも歓迎されざる事態で、残りのレースを２回の給油にとどめて終えるために彼がすべきはひたすらスロットルを閉じて遅く走ることだけだったのである。とはいえもちろんその現代的効率の追求もまたアメリカの側面であり、わたしのアイスクリームはチョコレートからバニラへとかわっている。レースの主導権は燃料消費量の少ないホンダエンジンを搭載したチップ・ガナッシの３台が握っていた。

　かつてのチャンピオンチームが３位までを固めきったのは133周目のことだったが、しかしスコット・ディクソンに最速を思わせる瞬間はなく、２位のチャーリー・キンボールがそれを脅かすこともなければ、ダリオ・フランキッティにいたってはほとんど詐欺のように３位に浮上しただけだった。それでも悠然とした隊列を作ることを、この日のポコノはチップ・ガナッシに許した。日本人の引き起こした事故が、いかにも日本的な性能の指標である燃費に優れた、日本の製造者であるホンダへと僥倖をもたらしたことはもちろん偶然の皮肉にすぎなかったとはいえ、皮肉を並び立てて活かしきるだけの幸運をこの日の彼らは持ち合わせていたということでもある。たとえばレースの相貌が燃費に傾きつつあった107周目に、２位を走っていたカナーンがディクソンを抜く際リアバンパーにフロントウイングを引っかけて壊している。2012年から使われているシャシーDW12の扱いに苦しんで勝利を遠ざけていたチップ・ガナッシが、DW12に特徴的なバンパーに助けられたという、これも皮肉な事故によってディクソンは労せず首位を守ることができた。おそらくスピードと燃費をもっとも高いレベルで均衡させていたカナーンがこの接触によって損傷したウイングを交換するために後方へ退くといよいよチップ・ガナッシを脅かせる存在はいなくなり、燃料をもたせる耐久戦の様相を呈したレースはなにもなされぬままチェッカー・フラッグへとなだれこんでいったのだった。

　あるいはチップ・ガナッシの1-2-3態勢が構築される直前、122周目から129周目にかけてレースをリードしたウィル・パワーにはもしかするとわずかながら勝機がありえたかもしれないが、しかし彼が先頭に立ったのはどうやらあらゆる意味で幸運によってでしかなかった。燃費もスピードもそれなりに優れていたパワーの走行は、どちらともそれなりにすぎなかった（最後まで走りきろうと思えば絞らざるをえない程度には苦しんでおり、結果フランキッティにパスされることになった）ためにポコノを満足させるにはいたらなかったようだ。結局燃料を効率的に使えていたホンダエンジン勢に次々と前を覆われていった彼の負けざまを見ると、折衷こそ許されず、速さか燃費かに振り切ることが必要なのだと理解もされるだろう。スピードによっても燃費によってもレースは勝ちうるというのはたしかにひとつの結論としていいように思われる。そこでマルコ・アンドレッティとスコット・ディクソンに差があったとすれば、チェッカー・フラッグのときにレースがどちら側に傾いているか――後から食べるアイスクリームがどちらの味だったかどうかの違いにすぎない。あるいはこういう言い方もできる、レースがチェッカー・フラッグのときの順位でしか語られない営みだとするなら、結局のところ最後に訪れた幸運が最大の幸運なのだ、と。ポコノにあって、マルコの幸運はスピードレースになったことだったが、その順番は前すぎて、終幕まで引き止めることができなかった。そして逆に、ディクソンは佐藤のクラッシュというその日最後の乱れを幸運として引き当てることができたわけなのだ。なにも断りをつけずに注文したわたしのアイスクリームは、チョコレートが上に、バニラが下になって供されたのだった。それはチョコレートが好きで後にとっておきたいわたしにとって魅力的な順番ではなかったが、そういう運勢だったと受け入れざるをえないものにちがいない。まして、丁寧に重ねられたふたつのアイスクリームを下のほうから食べることなどできはしないのである。

マルコ・アンドレッティの空白

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【2011.6.25】
インディカー・シリーズ第８戦：アイオワ・コーン250
 
 
　天気についてしか当時の記憶を引っ張り出してこられないというのは情けないことではあるが、その空の青さだけは妙に印象に残っている。あるレースについてふとした拍子に思い出すときしばしば空模様とセットになっているのはわたしの癖のようなもので、それは多分天の気まぐれがレースの、ひいてはドライバーの運命を決めてしまうからだったりするのだろう。モータースポーツファンはサッカーファンに比べて２時間のうちに空を気にする回数がちょっとばかり多いのだ。2006年に行われたソノマGP、インフィニオン・レースウェイはたしか快晴で、マルコ・アンドレッティの駆るアンドレッティ・グリーン・レーシング#26のマシンもそんな空に溶けこむように青かったはずだ。彼がインディカー史上最年少の優勝を遂げた夏の終わりである。

　米国においてアンドレッティの名前は特別だ。マルコの祖父マリオはF1とCARTのダブルチャンピオンで、父マイケルは中高生のころのわたしですら知るCARTの英雄だった。アンドレッティ一族とアンサー一族さえ押さえておけば、きっとあの国のオープンホイールレースの歴史について半分は語れてしまう。わたしはそこまでマニアにはなれないけれど、たとえば村田晴郎と小倉茂徳が対談すれば一晩くらいは軽くしゃべり続けてくれるだろう。インフィニオンで新たなヒーローとして迎えられたマルコは、アメリカのモータースポーツ界そのものが待ち望んだヒーローでもあった。所属は前年チャンピオンでマイケルがオーナーの名門AGR、ドライビングも父譲りで荒々しく速い。加えてデビュー直後のインディ500で溢れる才能の片鱗を見せつけ、しかしフィニッシュ直前でサム・ホーニッシュJr.に屈して涙を呑んだストーリー性までまとっている――可能性に貪欲になるのも無理はない。マルコが受けた初めてのトップチェッカーは、未来のチャンピオンが踏み出したはじめの一歩、ほんの序章だった。2006年８月27日のインフィニオンはマルコの快挙と同時に前途を祝福したはずだった。その後のインディカーが完全にチップ・ガナッシ・レーシングとペンスキー・レーシングの時代になり、マルコ自身にも長い空白が訪れるとは想像もできなかった。

　頼りになる兄貴分のトニー・カナーンがKVレーシング・テクノロジーに働き場を求め、気づけばチーム最古参のドライバーとなった2011年に至るまで、マルコのキャリアに勝利が積み上がることはなかった。５年のうちに何人かのドライバーを同僚として迎え、何人かは去っていった。その中には日本人もいた。マルコは彼らに決して引けを取らない速さを誇ったが、ダニカ・パトリックにしろ、カナーンにしろ、ライアン・ハンター＝レイにしろ、勝つのはいつもマルコではないだれかだった。数少ない同僚の勝利は多少なりとも運に恵まれたものだったが、そのような僥倖がマルコに訪れることはほとんどなかったし、スピードだけで２強に太刀打ちすることは叶わなくなっていた。もちろんそれだけでなく、やはり彼自身にも問題はあった。チームメイトに比べてクラッシュがすこしばかり多かったのだ。時間ばかりが過ぎていって、そのぶんだけ彼を取り巻く環境もすこしずつ変わった。同僚が入れ替わり、キム・グリーンが去ってチームはアンドレッティ・オートスポートへと名前を変え、マルコのマシンも黒と赤を基調とするカラーリングになった。変わらないのは優勝回数の欄だけだ。口性ないブロガーが疑問を書きたてても不思議はなかっただろう。いったい彼の立場を守っているのは、才能なのか、それとも来歴なのか？

ナイトレースとして開催されたアイオワ・コーン・インディ250の185周目、日曜日のお昼前というモータースポーツを見るにはちょっとばかり似つかわしくない時間にテレビにかじりついていた日本人（わたしのことだ）が逃したチャンスの大きさに頭を抱えていたとき、予選17番手に過ぎなかったマルコ・アンドレッティのポジションは２位にまで上がっていたが、かといってそれをすぐさま５年ぶりの勝利のチャンスと捉えるのはやや楽観的に思えた。インディカーシリーズ史上初の日本人ポールシッターとなった佐藤琢磨がダリオ・フランキッティにリーダーを譲ったのは序盤も早々の７周目のことであり、それから百数十周にわたって、佐藤とカナーンがどれだけ追撃しようともチップ・ガナッシの牙城はまったく揺るがなかった。フランキッティのスピードはそれほど群を抜いていた。トラフィックをかいくぐってきたマルコの速さに目を瞠るものがあったのは認めても、集団争いとトップバトルでは求められる特性がまるで違うのがオーバルレースである。フレッシュエアーの争いでマルコがフランキッティを打ち負かすのは容易ではなかったはずだった。

　佐藤が軽率なスピンでレースを失ったことで出されたフルコース・コーションのタイミングで行われた給油作業で、アンドレッティ・オートスポートのクルーはいい働きを見せてマルコをラップリーダーとして送り出したものの、フランキッティの速さを見れば再びのリードチェンジは時間の問題に思えた。チェッカーフラッグまで無給油で走りきれる状況でリーダーにいるマルコが勝利する絵を想像できなかったのは、この５年間のせいかもしれない。終わってみれば先週のミルウォーキーのような結果になるだけだ、というわたしの正直な感想は、レース後に振り返ってもなお、それほど的外れとは思っていない。ただこのとき、背後からカナーンが迫ってきて一度フランキッティをパスし、三つ巴のバトルに様相が変わる。このほんのわずかな展開の綾が、結局マルコにとってこの日唯一の、とてもささやかな幸運となった。３台が入り乱れてもフランキッティは変わらず速く、走行ラインを自由自在に選んでスピードをアピールしていたが、211周目の最終ターン、一度だけ２台のタービュランスに嵌って強烈なアンダーステアに見舞われ、スロットルを閉じてしまう。瞬時に１秒以上を失ったフランキッティはスコット・ディクソンから標的にされ、トップバトルに絡む権利を手放した。

　夜の空模様を窺うことはとうていできなかったが、今にも雨が降りそうな湿度の高い気象状況で、180mphでコースを駆け抜けるマシンのリアウイングが雲を作り上げ、光の加減で白くなびくさまがよく見えた。５年前のインフィニオンが快晴によって思い出されるのだとしたら、2011年のアイオワは空の代わりに翼端で渦を巻くこの雲とともに記憶されたりもするのだろう。フランキッティを葬ったあとマルコはカナーンにいったんリーダーを譲り、インサイドを死守する昨季までのチームメイトに対し攻撃の機会を見いだせずにいたものの、ついに231周目、わずかに見せた隙に一瞬で飛びこんで５年の扉をこじ開けた。攻守は交代し、今度はマルコが攻め立てられる。チェッカーまで10周、カナーンのインサイドアタックに対してマルコはハイサイドから半ば強引に下りていった。それはすこしばかり危険を伴う動きで、両者のラインは一度交錯しかけたが、アンダーステアを出して飛びこみきれなかったカナーンは眼前をカットされてスロットルを大きく戻した。レースに勝つのは大変なことだけれど、勝つとなればこんなものだ。湿った重い空気の抵抗に負けてカナーンはスピードを失う。後れを取ったライバルを尻目に、赤と黒のアンドレッティ・オートスポートはサーキットを煌々と照らす照明のなかを優雅に加速していったのだった。