Photo by Wolfgang Wilhelm

【2018.10.7】
F1世界選手権第17戦　日本グランプリ

F1を見るためにはじめて鈴鹿サーキットへ足を運んだのは大学生のときで、新人のフェルナンド・アロンソがミナルディを走らせていた年だから、つまり2001年と決定できる。昔は日本GPといえばシーズンも押し迫った時期におこなわれるものだった、ひょっとするとこの年は最終戦だったろうか。ああ、だからなのか直前になってジャン・アレジが突然に引退を表明して、中日スポーツはモータースポーツ面の多くを惜別に割いていたのだ。それを友人と２人読みながら名古屋駅で近鉄電車に乗りかえサーキットへと向かう、記憶がたしかなら快晴の金曜日。日本で人気の、しかもこのときジョーダン・ホンダに乗っていたドライバーが臨む文字どおり最後のレースに対する餞にと他のチームがさて手を抜いたのか、午後のフリー走行でトップタイムを記録して、翌日の中スポはやはりアレジ一色になった。たぶん1分35秒4だか6だか、それくらいのラップだったと、ぼんやり数字を覚えている（まったく記憶違いの可能性もある）。たしか前年のポール・ポジションより速かったから上々ではあるはずなのだけれど、もちろんF1の進化はそんな甘いものではなく、みんなが本気になった――のだろう――予選が始まるととたんに１秒も２秒も更新されてアレジは集団に埋没し、60分後にはすでにチャンピオンを決めていたミハエル・シューマッハが大方の予想どおり驚嘆すべき速さで１位になっていた。やがて成し遂げる選手権５連覇の２年目、いまとなっては追憶の彼方に去ったフェラーリ黄金時代の一頁といったところだ。アロンソはといえば万年最下位のミナルディにあってすでに注目を集める存在だった、なるほどその才能は素人目にも明らかで、ホームストレートから臆する素振りもなく１コーナーへと飛び込み、２コーナーに向かって一気に減速しながら旋回する後ろ姿の妖艶な滑らかさが、チームメイトのアレックス・ユーンとまるで違っている。彼のコーナリングの軌跡はまったく歪みなく一本の曲線を描き、ちょっと見ただけなのに、僕と友人はとんでもないのがいる、あれはものが違うと囁きあう、いやちがう、耳の調子がおかしくなるくらいに甲高く響くエンジン音の隙間を縫って怒鳴りあうほどだった。実際タイムはすばらしく、予選ではアロウズとプロストを上回ったはずだ（Wikipediaあたりで確認すれば正確な記録はすぐわかるが、あえて調べずにおこう）、繰り返すとミナルディ、往時を知っている人なら「あの」と自然に付け足したくなるチームで。それはあの年に何度かテレビで見た場面ではあったのだけれど、あらためて目の当たりにしたときの衝撃といったらなかった。僕はアロンソを、たった４年後に世界王者となる同い年の走りを目にして、専門知識のないただの観客であっても、そこにいるだけでなにかが「わかる」ことはあるのだと知ったのだ。これだけで、当時住んでいた木造アパートの家賃に匹敵する大枚を叩いてA席に座った意味はあった。
続きを読む →

　F1モナコGPでジュール・ビアンキが９位入賞を果たし、マルシャは前身のヴァージン・レーシングから数えてF1参戦５年目にしてついにポイントを獲得しましたが、この結果について、わたしのツイッターTL上ではいくつか疑問と不満が渦巻いていました。中継で川井一仁氏が発言したことも多分に影響していたのでしょう、いわく、「ビアンキはペナルティを消化していないのではないか」というものです。仮にビアンキが本来科されなければならない罰則に従っておらず、レース走破タイムに大きな加算があったり、最悪レースから除外されることになったりした場合、今度は逆にマーカス・エリクソンが10位入賞となり、ケータハムが初ポイントを獲得することになるのですから、これは下位でたったひとつの順位争いにしのぎをけずる両チーム、ひいては唯一の日本人ドライバーである小林可夢偉の未来にとっても重要なことです。日本のF1ファンにとって大きな関心事であったことは想像に難くありません。

　結果としてビアンキは決勝終了後、「レースタイムに５秒加算」という罰を受けて８位入線から９位へと順位を落とし、最終順位が確定しました。この処分でビアンキが不当に得をしたと思っている人も多いようです。彼がレース中に科せられた罰則は今季新しく導入された「５秒ペナルティ」でしたが、ペナルティなのだからピットに戻って５秒停止しなければならない＝ピットレーンでの時間ロス＋５秒静止で約25秒を失わなければならないのに、タイム加算は５秒しかなく、ほとんど損をしていないと、そういう理屈をしばしば見かけます。小林自身もそのように語っていたようですが、まず結論を言ってしまえば端的に誤解です。ビアンキは不当に得をしたわけではなく、規則の穴を突いたわけでもなく、規則が予定したとおりに行動し、規則が予定したとおりの罰則を受けて、ほんのすこしだけ順位を落としたのです。2014年F1スポーティングレギュレーションを紐解きながら、そのことを見ていきましょう。

【2014 FORMULA ONE SPORTING REGULATIONS】
(http://www.fia.com/sites/default/files/regulation/file/1-2014%20SPORTING%20REGULATIONS%202014-02-28.pdf)

　とその前に、この件についてはレース後、わたしがツイッターでフォローしているクル氏(https://twitter.com/Sdk0815)が詳細な説明をなさっています（この記事を書くにあたっても参考にさせていただきました。この場を借りて感謝申し上げます）。またAUTO SPORTS Webでも関連記事が配信されており、やや焼き直しの感もありますが、まとめておくことも無駄ではなかろうということで公開することにします。
 
　さて前述のように、今回のビアンキはスタート位置の異同という軽微な反則によって序盤に「５秒ペナルティ」が科せられました。これがどういうものかは、上掲リンク16条「INCIDENTS」（事故・事件）に書かれています。該当するのは３項a)で、以下のようなものです。

16.3 The stewards may impose any one of the penalties below on any driver involved in an Incident:
a) A five second time penalty. The driver must enter the pit lane, stop at his pit for at least five seconds and then re-join the race. The relevant driver may however elect not to stop, provided he carries out no further pit stop before the end of the race. In such cases five seconds will be added to the elapsed race time of the driver concerned.)
b) （略・ドライブスルーペナルティ）
c) （略・10秒ストップ＆ゴーペナルティ）

If either of the three penalties above are imposed during the last three laps, or after the end of a race, Article 16.4b) below will not apply and five seconds will be added to the elapsed race time of the driver concerned in the case of a) above, 20 seconds in the case of b) and 30 seconds in the case of c).

（16.3 スチュワードはインシデントに関わったあらゆるドライバーに、以下の罰則のうちいずれかを科すことができる。／a）５秒ペナルティ：ドライバーはピットレーンに入り、自らのピットに少なくとも５秒静止してレースに復帰しなければならない。ただし、レース終了までにさらなるピットストップを行わないならば止まらない選択をすることができ、その場合レースタイムに５秒が加算される。（略）上記の罰則がレース残り３周以下またはレース後に科せられた場合、16.4 b)は適用されず、a) については上記と同様に（５秒）、b)（ドライブスルーペナルティ）については20秒が、c)（10秒ストップ＆ゴーペナルティ）については30秒がレースタイムに加算される）

 
a) はほぼ丸ごと今季改正分です。もともとa) がドライブスルー、b)　がストップ＆ゴーでしたが、それぞれb) c)に移されました。a) →b) →c) と進むに従って重い罰則になるよう構成されています。
また後半に書いてある「16.4 b)」は、ペナルティをどのように消化しなければならないかを定めたものです。
 

16.4 Should the stewards decide to impose either of the penalties under Article 16.3a), b) or c), the following procedure will be followed :

a) 略
b) With the exception of Article 16.3a) above, from the time the stewards’ decision is notified on the official messaging system the relevant driver may cross the Line on the track no more than twice before entering the pit lane （略）. However, unless the driver was already in the pit entry for the purpose of serving his penalty, he may not carry out the penalty after the safety car has been deployed.（略）

（スチュワードが16.3 a）、b)、c) の罰則を決定した場合、以下の手順に従う。／a)（略）／b）16.3 a) を除き、ドライバーはスチュワードの決定がオフィシャルメッセージシステムで通知されてから３周以内にピットレーンへと向かわなければならない（ピットレーンに向かう前に２回までコントロールラインを通過することができる）（略）。しかし、罰則を消化するためすでにピットに進入しているのでない限り、セーフティカーの導入中に罰則を受けることはできない（略））

　ペナルティが通告されたら、３周以内にピットレーンへと向かわなければならないとされています――ただし、article 16.3 a)＝５秒ペナルティを除いては。要するに、ドライブスルーペナルティと10秒ストップ＆ゴーペナルティの場合はすぐにレースから離れなければならないのですが、５秒ペナルティは自分のピットタイミングのときに消化すればよく、16.3 a) のとおりピット作業の予定がないならば、罰を受けるため「だけ」にピットレーンに向かう必要はありません。ビアンキはこの規則に忠実に服していたのです。

　この５秒ペナルティの処理については、規則意図を踏まえればすぐに理解されるでしょう。昨季までの規則だと戒告の次に重い処分はドライブスルーで、科されるといきなり20秒を失ってしまう厳しいものでした。逆に言えばスチュワードも相応の行為にしかペナルティを出すことができず、今回のビアンキのような軽微な違反については戒告で済ますしかなかったため、実被害はないも同然だったわけです。５秒ペナルティは、その隙間を埋めるために作られています。ピットボックスに停止後５秒間の作業を禁ずる（16.4 c））というのはなかなか妙案で、ここで５秒だけを失わせることによって「ドライブスルーは厳しすぎるが、戒告で終わらせてはやり得」と考えられる反則をしっかり処分できるようになりました。今季に入ってペナルティが増えていると感じられるとしたら、こういった罰則の細分化も影響しているかもしれません。

　５秒ストップは、タイムペナルティの項の先頭に挿入されたことからもわかるようにあくまで「ドライブスルーよりも軽い罰則」であり、ピット作業のついでに消化させるものというのが原則です。必要がないのにピットに戻すのではほぼ「ドライブスルー＋５秒」のロスで逆に厳罰となってしまい、規則の精神に大きく逆らいます。なので、ピットに入らない場合はレース後に５秒を加算することで同等の罰則を実現しているのです。厳密に言えば、レース中の５秒静止とレース後の５秒加算ではトラックポジションを失いやすい点で前者のほうがやや重たいため不公平とは言えるかもしれませんが、（１）５秒の罰を与える適切な方法が他にない、（２）すべてのピットスケジュールを完了しているとすれば通常はレース終盤であり、影響はそれほど大きくない、（３）ドライブスルーやストップ＆ゴーでも結局提示されるタイミングによって損得は生じる、といった観点から合理性の範囲は逸脱しないものと考えられます。そもそもピットに戻らないことを選べるのは「作業がない場合」であって、チームの裁量で決められるものではありませんし、条件はどのドライバーでも同じことです。反転可能性という意味では公平なものでしょう。

　ではこのペナルティを巡って、モナコGPにおけるビアンキの動きを見てみます。最初のスティントでソフトタイヤを履いた彼はスタート時にグリッドをはみ出した廉で序盤に５秒ペナルティを通告されます。前述のように、これは次のピットストップの際、５秒間無作業とすることで消化しなければなりません。ですが、彼が26周目にスーパーソフトタイヤへと交換するためピットインしたのはセーフティカー導入中のことでした。当然、規則によればここで消化はできず、ペナルティは次のピットストップに持ち越しとなります。

　しかし「次」は訪れませんでした。50周の超ロングスティントをスーパーソフトで乗り切るという勝負に出たビアンキは、レース再開後一度もピットに戻ることなく、見事チェッカーフラッグに辿り着いたのです。そして、実現しなかった５秒静止の代わりとして彼はレースタイムに５秒を追加され、ひとつだけ順位を落としました。もはや明らかなとおり、すべてが規則どおりです。不備を突いたわけでも、ペナルティを無視したわけでも、ましてそれに対してスチュワードが大甘な裁定を下したわけでもない。作業がなかったからピットには入らず、ピットで消化できなかったからレース後にタイムが加算された。ただそれだけのことでした。得したことはまったくありません。

　マルシャが規則を守るつもりだったことは、ビアンキが唯一のピットストップを行った際に５秒間無作業静止してしまったミスが証明しています。セーフティカー中はペナルティを消化できないのに、うっかり無意味に止めてしまったわけです。当然スチュワードがこれを認めるわけがなく、61周目に「Bianchi under investigation for serving five second stop/go under safety car」セーフティカー中に５秒ペナルティを行ったことについて審議となり、66周目にあらためてペナルティを受けるように通告が出されます。川井氏はこれと他チームの「ビアンキにはペナルティがある」という無線によってピットに戻らなければならないと勘違いしたと思われ、TLも騒がしくなっていったわけですが、最初のペナルティが持ち越されただけのことですから、もちろんその必要はありませんでした。仮に戦略に失敗してスーパーソフトが持たず、再度のタイヤ交換を余儀なくされていたとしたら、そんなもしもの世界で行われたレースではきっと静かに５秒間止まるビアンキの姿を見られたことでしょう。

　最後に、ビアンキは36周目にラスカスで小林可夢偉をオーバーテイクする際、ぶつけながらインをこじ開け、相手の車を壊しています。前に出たビアンキは入賞を果たし、逆にフロアを含めて車の右半分を大きく壊した小林はまともに走れなくなったわけですから、結果的にこの瞬間が彼らの明暗をわける岐路になりました。これに対してわたし自身は特段強い感想を持っていません。レースによくある場面のひとつに過ぎないとは思っていますが、一方で怒る人が（特に小林ファンの中で）いるのも理解できます。しかしひとつたしかなのは、この場面はビアンキのペナルティには一切関係がないということです。モナコであったいくつかの審議のなかに、小林とビアンキの接触は含まれていないはずです。見逃したのか、軽微な接触と軽く見たのかどうか、ともかくスチュワードはなんの行動も起こしませんでした。それはもしかすると見る人の正義にはかなわなかったかもしれませんが、審判の問題にならなかったことは正義とは別の単純な事実として存在します。接触とペナルティを合わせて捉えるのは正しくありません。

　このレースで日本のファンの一部はビアンキに対する心象を悪くしたかもしれません。ただ、ラスカスの場面についてはそれぞれの視点があることなので審議にしなかったスチュワードを含め正当な範囲で批判すればいいと思いますが、ペナルティに関して言えばビアンキもマルシャも不当なことはいっさいなかったということも把握しておいていいでしょう。いまの日本のF1にとって直接のライバルだけにいろいろな感情が混淆しやすいのはわかりますが、彼らに対してどういう立場をとるにせよ、現象を区別することは非常に有意義であるはずです、といったところで自分らしくない文章を閉じることにします。

【2012.11.4】
F1世界選手権第18戦　アブダビGP
 
 
　たとえ観客という形でしか参加していなかったとしてもひとつの競技を長い間見続けていれば、だれもが退屈な夜にふと思い出したくなる光景をひとつやふたつ抱いているものだろう。モータースポーツにとって思い出されるべき瞬間は本当に短く儚いものだが、わたしが記憶の底から何度も引っ張りだして今なおこのように書きたくなってしまう場面のひとつが、2010年のF1世界選手権最終戦となったアブダビGPの51周目にある。ルノーのヴィタリー・ペトロフを追いかけていたフェラーリのフェルナンド・アロンソがターン18で小さくコースオフした、現象だけ見ればレースのうちに数回はありそうな、順位の変動も何もない些細なできごとである。

　このアブダビGPのことは当時も触れているが、ポイントリーダーとして臨んだアロンソが果たさなければならなかった使命がそれなりに容易だったことは多くの人が記憶していると思う。選手権３位のセバスチャン・ベッテルに対してはレースの４位入賞で無条件に上回り、２位のマーク・ウェバーを見ても８ポイント差を逆転されなければ――雑な言い方をすれば、１つくらいのポジションなら譲ってもよい――逃げ切れるというくらい、彼は優位な立場にいた。シーズン終盤に向けてベッテルが安定感を取り戻しつつあったのは脅威の一つだったかもしれないが、実際のところ、ライバルの動向に神経質にならず、自分なりの仕事を完遂すればそれでよかったはずのレースだった。

　しかしフェラーリは最悪のタイミングで最悪の一手を指す。明らかにスピードに苦しみ集団に埋もれかけ、早々と11周目にタイヤ交換を済ませたウェバーに対して過敏に反応し、まだ後続に対して十分なリードを築いていなかったアロンソを15周目にピットへと呼び寄せたのだ。開幕周に起きたミハエル・シューマッハとビタントニオ・リウッツィの事故を起因として導入されたセーフティカーがゆっくりと隊列を先導する間に、ペトロフがピット作業を済ませ、ふたたび集団に取り付いていた。すなわちひとたびペトロフの後ろになればコース上でオーバーテイクするしか順位を上げる方法がなくなるということであり、そしてヤス・マリーナはそれが困難なトラックとして知られていた。だからアロンソは、この危険な新人ドライバーに対して自分のピットストップで出し抜けるまでにリードを形成する必要があったのである。

　だがウェバーに先着するという一つ目の使命にだけ囚われたフェラーリは、ペトロフの背後にアロンソを戻してしまった。この愚直でばかげた判断ミスによって――その失敗を難ずるのは結果論だと議論が喧しくなり、結局最後にはアロンソ本人によって擁護されたものの、しかし進行中のできごととしてもありえない判断に感じられたことは当時書いたとおりだ――アロンソは集団に埋没し、４位という簡単な結果を取り逃がす。はたしてポールポジションからスタートしていたベッテルは悠々とレースを逃げ切り、アロンソには失意だけが残った。

　それを誤算と言うのは想定の甘さを意味するものでしかないが、ルノーの速さが想像以上だったことはたしかなのだろう。アロンソ自身にも早めに抜いておかなければ危機を招く懸念はあったと見えて、23周目にはターン11で到底止まれない深さからの無理筋なブレーキングを敢行してオーバーシュートするミスを犯している。実際に嫌な予感は当たる。ラップタイムでペトロフを上回っているのは明らかだったが、ヤス・マリーナ・サーキットと高性能のFダクトを備えたルノーの直線スピードの組み合わせはフェラーリのチャンスをことごとく摘んだ。アロンソはペトロフの背中に張り付きながら、無力に時間を浪費していった。

　51周目には、もう何もかもが手遅れだったのである。ペトロフに頭を抑えられているうちに上位のドライバーたちもピット作業を終え、悪いことにペトロフの前でコースに戻っていて、７位のアロンソはベッテルのトラブルを祈るしかなくなっていた。ターン18のミスはそんなときに起きている。全開のターン17から横Gを残しつつ直角の右へと切り込んでいくブレーキングで、アロンソはなかば自棄になったようにペトロフのインサイドを狙ったが、ドアはとうに閉じられていた。車速を十分に落としきれずにフロントウイングをペトロフのリアへと追突させんとする刹那、アロンソは左へと操舵しなおし、ドライバーの混乱のすべてを受け止めて推進力を失ったフェラーリF10はエスケープゾーンへと流れていった。

　もはや万策尽きていたのは、本人がもっとも理解していたことだろう。いまさら１台抜いたところで４位までの20秒を残り４周で追いつく術などありはせず、状況はなにひとつ改善しない。アロンソはすでに敗れた後だった。だからこそ、ということでもある。無意味な勇気によって犯されたミスは元王者の意地でも最後の抵抗でもなんでもなく、ただただ失望の顕れに見えた。そしてそれがモータースポーツの残酷で甘美な瞬間として、わたしを捉えて放さなかったのだ。

＊＊＊

　あれから２年が経った。アロンソが置かれた状況は、どうも当時とあまり変わっていない。速さに勝るレッドブルが不調や単純なミスでポイントを失うわずかな隙を狙って、頭脳と集中力で局面を打開しながら僅かなリードを積み上げていくさまは、世界中から最高のドライバーであることを称賛されるにふさわしいことをたしかに証明している。しかし、劣勢を覆すために消費される集中力はたぶん１年を通しては続かない。シーズンが終盤に近づくと選手権を知り尽くし「すぎて」いる彼の保守性が頭を擡げる。速さで及ばない相手に局地戦を挑んで勝ちにいくのではなく、負けても傷を最小限に留めるレースに徹しようとしはじめる。それはたしかに所期の矮小な目論見どおり何度か成功するのだが、小さな傷に安堵しているうちに気づけばリードは小さくなっており、最後にはレッドブルの、というよりはベッテルの爛漫なスピードに袈裟斬りされて致命傷を負うことになる。２年前にそうやって敗れ、2012年もまたそうなろうとしていた。

　失うものがないときには搦手からでさえ勝利を引き寄せる一方で、守るべき地位ができると過度に守勢に回ってその場を凌ぐことが目的化され、しばしば最終目標を見誤る。2012年は、アロンソの長所と短所がわかりやすく凝縮された、彼のキャリアを存分に象徴する年として記憶されることだろう。シーズン序盤はライバルの不調にも乗じて長らくポイントリーダーの座にいたものの、秋口に入ってベッテルがスピードを取り戻すと追い込まれたように貯金の取り崩しを始めてしまった。しかも、２年前と違ってシーズン途中にポイントを逆転されたにもかかわらず、その後もアロンソから聞かれる言葉は「We limited the damage.」といった類のものばかりで、反攻に転じる姿勢を見せる気配すら窺えない。頑迷な保守性はしばしばレースに臨む態度を硬化させ、柔軟な対応と勝利のための勇気を阻害する。この時期のアロンソは――フェラーリが勝てる組織ではなくなっていたという環境以上に――勝てるドライバーではなく、なにかの拍子に幸運が転がり込んでくるのを待つばかりだった。
　ベッテルがチームの失態によって予選結果を剥奪されてピットスタートに甘んじたアブダビは、アロンソにとって実際に訪れた最後の希望だったとは言える。だが、希望だったからこそレース中盤までの彼は冒険のないドライビングに徹し、リスクを取って失策を犯した相手に最大限のダメージを与えるような動きを見せることがなかった。たしかにフェラーリの戦闘力がそれを許すレベルにはなかったのも事実だろう。だがそれにしても、勝利への意志をドライビングから感じることはできなかった。畢竟、臆病とも言い換えられるほど保守に徹しすぎた報いをアロンソは受ける。週末突出して速かったマクラーレンのルイス・ハミルトンのリタイアなどに乗じて２位こそ確保したものの、ベッテルもまた39周目にセーフティカーが導入されたときには４位にまで浮上していたのである。ベッテルは自らの力で、「limited the damage」を完遂しつつあった。アロンソの可能性はほとんど閉ざされてしまっていた。

　アロンソが自分の位置を理解したのは、ベッテルがバトンをパスしてついに３位へと浮上し、自分の背後に迫った残り３周のことだった。選手権を打開するには先頭のライコネンを捉えて優勝するしかなくなったアロンソは、タイヤの最後のグリップを使ってスパートをかける。だが２年前と同様に、もう遅すぎた。ライコネンとのギャップは回復が困難なほど大きく、54周目ターン20の凛々しいカウンターステアも、さらに最終ターンで見せたリアタイヤのスライドも、徒花のパフォーマンスに終わる。その矛先のない攻撃性はあのターン18とおなじ、状況への失望に思われた。最大のチャンスで３ポイントしか詰めることのできなかったアロンソは、最後にはベッテルの選手権３連覇を許したのである。