ふとしたときに思い出すのは、たとえばきっと佐藤琢磨のブレーキングだったりする

【2018.7.15】
インディカー・シリーズ第12戦 ホンダ・インディ・トロント

 
 モータースポーツにおけるパッシングの美は、落差の発するエネルギーによっているだろう。タイムトライアルではない自動車レースでの攻防は、おそらくその速度域と使用する道具それ自体の大きさのために、他の競技と比べた場合に防御側がある程度有利な構造となっている。前を走る車は主体的に走行ラインを選び、自分自身が物理的な障壁となって最短距離を塞ぐことで攻撃してくる相手の前に立ちはだかることができる。コーナリングの優先権は先に進入したほうにある。速さと大きさによって生じる気流の乱れさえ、後ろから迫ろうとする車には不利に働くのだ。だれもが知っているとおり、だからパッシングは攻撃側のタイムがただ速いだけでは必ずしも成功しない。1周にわたってわずかずつ積み重ねる速さでは足りず、ほんの一瞬だけ全長5m、幅2mにおよぶ物体の位置が入れ替わるに足る大きな速度差があってはじめて可能性が拡がる。その瞬間を逃さず捉えようとする、たとえばブレーキングによって時速十数マイルの差を生じさせること。レーシングドライバーの魅惑的な運動のひとつはそこに見出すことができよう。

 そしてより高い場所から落ちてくる水が大きなエネルギーを持っているように、ドライバーの生み出す落差が激しく、一瞬で消えてしまうくらい短いほど、湧き上がる情動は強いものになる。観客としてレースを見ていて得られる最大の幸福は、その瞬間を目に焼きつけることだといっていい。われわれはだれが「レース」に勝とうとも、だれが「選手権」を制しようとも、そこから具体的な利益を得るわけではない。そこで戦っている車にどれほどすばらしい技術が投入されていようとも、日常生活のなかでその恩恵に与る機会はずっと先か、もしかしたら永遠に訪れないかもしれず、訪れたとしてもたぶん実感を伴えない。それでもレーシングカーが1時間30分、ときには3時間以上もおなじ場所をひたすら回り続ける「だけの」営みを見ていたいと思って逃れられないのは、その長い時間のなかにほんの数秒だけあらわれる落差に心を奪われたいからだ。F1を中心に採用されたDRSが、順位の入れ替わりをよしとする根底の思想を理解しつつもなおまだ認めがたいのは、それがシステム上後方の車にだけに利益を与えるためドライバーの意思による落差を阻害する――ように見えてしまう――装置だからでもある。われわれはただ「パッシング」を、追い抜きを見たいのではなく、そこに横溢するエネルギーに打ちのめされたいのだ。なんとなれば、順位の変動を欲しているのわけではないのである。

 共通空力規格の問題もあって完璧とは言えないまでも、インディカーではまだその瞬間を意識的に受け止めることができる、と書くのはこのシリーズをほぼ専門にしている者の身贔屓というものだろう。だが2018年のトロントでの、たとえばまだレースが半ばも過ぎていない段階の40周目と41周目を、たぶんわたしは忘れがたく印象に残すことになるのだ。33周目に多重事故が起こってフルコース・コーションが導入され、ようやく現場が片付いてリスタートが切られたばかりだった。4位を走っていた佐藤琢磨の加速は鋭いとはいえず、コントロールライン直後からマルコ・アンドレッティの攻撃にさらされてターン1で横に並ばれる。最短距離となる内側の防御を優先せざるを得なかった佐藤は立ち上がりが窮屈になり、全開で駆け抜けるターン2の先の長いバックストレートでふたたび不利なテール・トゥ・ノーズに持ち込まれた。うねりながらほんの少し右にステアリングを切る全開区間で内を堅持する佐藤にマルコは並びかけるが、目の前のシモン・パジェノーが邪魔となって奥までブレーキングできず、ターン3の頂点を譲る。だが車の状態は明らかにマルコが上回り、この40周目を完全に背中に張り付きながら回ってくるのだ。佐藤は前後の車と比べてもなめらかな動きをしており、ターン10ではマルコに不要なテールスライドを強いて引き離すかに見せたのだが、その滑らかさはまるでトラクションと引き換えに得たもののようで、戻ってきたホームストレートではまたしてもマルコが背後についている。41周目に入り、ターン1のブレーキングポイントはテレビ画面を通してもわかるほど佐藤が浅い。それがその時点での2人の差に他ならなかった。

 経緯を見るかぎり、次のバックストレートで佐藤が順位を守る手立てなどまずなかったようだ。事実マルコはターン1を完璧な間合いで立ち上がり、ターン2で計ったように2台の距離を無くしてみせた。佐藤はもう一度内側のラインを死守しようと進路を右に取るが、そのステアリング抵抗も加速の妨げになったのか、マルコはもはやその動きを取り合おうとすらせず外から鷹揚に加速して並ぶ間もなく追い抜いていく。まだストレートの途中にもかかわらずマルコの車の後端が佐藤のフロントウイングの前に出る、完全で他愛もないパッシング。”with ease” な決着。それがマルコのやろうとしていたことだ。いかにも市街地コースといったつくりのバックストレートは、ターン3に向かってふたたびわずか右に折れる。マルコはコースの形状に沿うようにレコードラインに戻りながら減速を始めたのだった。

 それは今季のインディカーに現れた最高級の、もっとも忘れがたい瞬間のひとつとして強く印象に残るだろう。マルコではない。にわかには信じがたいことだったが、ストレートで完全に追い抜かれて白旗を上げてもおかしくなかったはずの佐藤が、もう勝敗は決したと言わんばかりに普通の進入を試みた相手にふたたび並びかけた。直前のターン1とはまったく逆に、ほんの少し減速を遅らせ、進入を開始する地点で半車身だけインサイドに飛び込んで空間を主張し譲らなかったのだ。劣勢に回った側が見せたその強い抵抗は一瞬だけ事故の危険を予感させたが、佐藤はマルコと綺麗に並走したまま、ブレーキをロックさせることもターンの頂点をまったく外すこともなく通過していった。その瞬間からレースを見始めたとしたら攻守の側を勘違いするだろうほど完璧な「パッシング」で、彼は41周目を守りきったのである。最高速からもっとも遅いコーナーに向けて、わずかにブレーキングのタイミングを遅らせることで落差を生み出す。いかにも佐藤らしい、ひとつでも上の順位を希求する純粋な意志に満ちた、そして意志を技術の枠内にぴたりと収めた見事なブレーキングこそ、このトロントでもっとも大きなエネルギーが発せられた瞬間だったに違いない。57周目にシモン・パジェノーがロバート・ウィッケンズの攻撃をおなじように退けてみせたが、そちらはいささか品位を欠き、ブレーキングゾーンでホイール同士を接触させた挙げ句、ターン3のクリッピングポイントにつくこともできずに、出口で壁際に追いやりながら守ったものだ。それもまた初優勝のときを思わせるパジェノーらしい荒々しさが垣間見えて好ましくはあったが、佐藤が両立した公正と情熱にはとうてい及ぶものではなかった。たった一度のブレーキングで、この週末で語るべき対象は佐藤琢磨となる、あれはそういう価値のある場面だったのである。

 本来ならこのトロントは、残り少なくなった2018年シーズンの趨勢を左右しうるレースとして語るのが正しい作法なのだろう。アイオワでチームが判断を誤って表彰台を失ったとはいえ、小さくない得点を稼いでポイントリーダーのスコット・ディクソンを追う態勢を整えていたジョセフ・ニューガーデンはここでポール・ポジションを獲得し、決勝でも丁寧に先頭を守っていたが、33周目終わりのリスタートで加速する際にレコードラインをわずかに外してしまい、タイヤかすの積もった路面を踏んで壁に接触する手痛いミスで大きく後退した。代わって先頭に立ったディクソンは最大の敵が消えて悠々と優勝を持ち去り、接近するはずだった選手権の争いを逆に沈静化させる拡大をもたらしている。これは事後になって、カーナンバー1を背負う昨年の王者がその座を失う決定的な契機として振り返られることになる事件だったのかもしれない。そうしたレース全体や選手権という全体の価値に比べれば、佐藤とマルコの攻防はきっと些細なできごとだ。それは優勝争いにはまだ遠い場所で争われていた一瞬の戦いであり、また佐藤の奮闘もその刹那かぎりのことで、何かを得る結果につながることはなかった。必死に守った41周目もむなしく次の42周目にまったくおなじ場所でやはり簡単に追い抜かれたうえ、今度は狙ったかのようなタイミングでコーションが発令されて反撃の機会さえ奪われ、マルコとの戦いははからずもあっさりと決着してしまった。そしてなにより、66周目にすべてが水泡に帰した。ニューガーデンが接触した最終コーナーでやはりラインを外してアンダーステアに陥り、おなじように壁へと吸い込まれたのだ。リーダーとの決定的な違いはリスタートの加速よりもはるかに速いレース速度で衝突したことであり、コースに踏みとどまったニューガーデンに対して佐藤の30号車は致命傷を負ってすばらしい一日が唐突に終わりを告げた。だから、41周目の佐藤が直接的に得たものはきっとなにもない。あのターン3で危険もありえたブレーキングに身を投じず、マルコに屈服していたとしても、マルコに先行される行く末は覆しようもなかったし、ミスでレースを失う未来も同じように襲ってきた。彼の機動にかかわらず、ディクソンはやはり優勝していたに決まっている。しかし、それが何だというのだろう。一瞬の情動が引き起こすエネルギーは時に部分と全体を逆転させる。全体に薄く押し広げられた結果とはまったく無関係に、凝集した部分を愛せる場合はある。モータースポーツをそんなふうに見たってまったく構わないではないか。たとえば何かの折に2018年トロントを思い出そうとすると、まず佐藤琢磨のブレーキングが目に浮かぶ。わたしにとってこのレースはそういう意味を持つものになった。それで十分だ。

 
 

HONDA INDY TORONTO
2018.7.15 Street of Toronto

      Grid Laps LL
1 スコット・ディクソン チップ・ガナッシ・レーシング 2 85 49
2 シモン・パジェノー チーム・ペンスキー 3 85 1
3 ロバート・ウィッケンズ シュミット・ピーターソン・モータースポーツ 10 85 0
4 ジェームズ・ヒンチクリフ シュミット・ピーターソン・モータースポーツ 9 85 0
5 チャーリー・キンボール カーリン 20 85 1
6 トニー・カナーン A.J.フォイト・エンタープライゼズ 15 85 1
           
9 ジョセフ・ニューガーデン チーム・ペンスキー 1 85 25
10 マルコ・アンドレッティ アンドレッティ・ハータ・オートスポート・
ウィズ・カーブ・アガジェニアン
14 85 0
11 ジョーダン・キング エド・カーペンター・レーシング 8 85 6
18 ウィル・パワー チーム・ペンスキー 4 83 1
20 スペンサー・ピゴット エド・カーペンター・レーシング 16 76 1
22 佐藤琢磨 レイホール・レターマン・ラニガン・レーシング 7 66 0
LL:ラップリード

勝負への期待によってレースを捉えそこねる

【2018.7.8】
インディカー・シリーズ第11戦 アイオワ・コーン300

 
 レースを観戦していて勝敗をわかちうると直感される場面に出くわしたとき、いったい自分ならばどういう決断を下すだろうかと思案するのは、モータースポーツの知的ゲームの一面として多くの観客が大なり小なり試みる楽しみかたのひとつであろう。われわれは当事者ほどには情報を持っていない代わりに、当事者が囚われがちな勝利への過度な欲求や捨てきれない諦念、あるいは単一のレースだけでなく年間の選手権を視野に入れた賢しらな計算といった、思考を曇らせるノイズからは自由という優位性を持っている。こうなってほしいという願望ではなく、外形的な条件だけをもとに全体を把握し、起こりうる結果から逆算した場合に有効な手立てを考えられるのは、レースを楽しめるか否かの感情以外に利害関係を持たない(もちろん、失うもののない気楽さも含まれる)観客の特権で、その客観性はときに当事者の不純な思惑が混じった楽観的、または悲観的すぎる予測を超えるときがある。傍目八目とはよく言ったものであるが、わたし自身、生中継を見ながら想像した危険がそのまま現実となり、結果として無為に勝利を失ったチームを詰りたくなった機会も一度や二度ではない。だが、純粋でいられる観客の平静さえも超えて、正しい判断など絶対に不可能なレースが存在するのもまたたしかなのだろう。結論を言えば、今回わたしはこの賭けに「敗北」した。観客として見立てた行動は、滑稽にさえ見えるほど失敗だったのである。

***

 2016年のアイオワを前にして、もしジョセフ・ニューガーデンが優勝すると言われていたとしたら、頭がおかしくなったと一笑に付すくらいのことをしていたかもしれない。それを予想できた人間など、熱心なファンのなかにだってまずいなかっただろう。なにせその数週間前、彼はスピンした車に巻き込まれて車が裏返ったままセイファー・ウォールに激しく衝突し、右手と鎖骨を骨折する重傷を負ったばかりだった。直後に復帰したロード・アメリカでは8位に踏みとどまったものの、インタビューの表情には疲労の色がありありと浮かんでおり、強烈なGを絶え間なく受け続けるショートオーバルを走る体力さえ心配になるような有様だったのだ。体調はきっと限りなく最悪に近かったし、そして言うまでもなく当時の彼が所属していたのはエド・カーペンター・レーシングで、後の移籍先のように当たり前に表彰台を狙えるようなチームとはお世辞にも言いがたく、付け加えればニューガーデン自身もオーバルレースでまだ一度も優勝したことのない若手だった。そんな状況にあって、ポイントリーダーであり最終的にこの年の王者となるシモン・パジェノーに次ぐ予選2番手を獲得したのだから、それだけでもう成果を上げたようなものだった。
 
 いったいどんな想像をすれば、ニューガーデンが300周のうち282周をリードして圧勝する展開を導けたというのか、いまもって理解できない。ふとそのときの気持ちを思い出したくなって録画した映像を見返す。なにがわかるというわけではないが、彼が油断していた観客を茫然とさせるスピードで、1周0.894マイルの短いコースを自分だけのものにしていったのは歴史的な事実として残っている。ポールシッターのパジェノーはたった2つのコーナーを守ることすらできずに1周目のラップリードを明け渡し、その後はあらゆるドライバーが、年間王者経験者が、インディ500優勝者が、ものの数十周で飲み込まれて周回遅れにされていく、そんなレースだった。その日最初のコーションが発令された109周目、まだ全体の3分の1と少しを消化したころまでにニューガーデンと同一周回を走っていたのはパジェノーを除いてだれひとりおらず、結局チェッカー・フラッグまでどんな波乱の可能性も彼を脅かすことはないまま過ぎていったのである。200mphの速度で乱気流の中を進んでいるにもかかわらず、平行移動するかのように内へ外へと自由に走行ラインを変更しながら周囲の車を置き去りにしていく様子は違うカテゴリーが混走しているようで、寒気すら感じずにはいられない。ひとりが独走する展開はともすると退屈と評されがちなものだが、この走りを見ていれば順位の興味など失せてしまうだろう。あの日、観客はみなニューガーデンの速さにただ耽っているだけでよかった。結果さえもが陳腐に矮小化された些事にしか思われなかったのだ。
 
 そうして今回のアイオワは、たしかに2年前を髣髴とさせながら推移していた。さすがに当時の勢いには及ばなかったものの、予選2番手からスタートして24周目にウィル・パワーを交わしてから先、ニューガーデンは共通空力規格によってオーバルコースでの追い抜きが困難となった今季の鬱屈をことごとく吹き飛ばすように、数秒おきに現れる遅い集団をなんの躊躇もなく交わし去る。マルコ・アンドレッティやセバスチャン・ブルデー、カーペンターたちは30周のうちに周回遅れとなり、ほどなくグレアム・レイホールにピゴット、そして選手権の首位を走るスコット・ディクソンまでもが抵抗もできずに吸収された。まったく2年前と同様だ。レースが半分に迫ろうとする139周目に最初のコーションとなったとき、リードラップに残っていたのはたった4人しかいない。だとすれば、これはふたたびニューガーデンへの憧憬とともに覚えておかなければならないレースになるはずだった。

 だが、圧勝の記憶はまた別の過去へも伝播していく。たとえば2013年、現在よりも50周少なく「250」を名乗っていたアイオワで、全体の90%におよぶ226周のラップリードを記録したジェームズ・ヒンチクリフのこともまた、思い出される必要があった。このときもポールシッターのパワーは1周さえその座を守り切ることができず、2番手からスタートしたヒンチクリフが淀みないスピードで後続を引き離している。単独で速く、集団でより速く、だれよりもタイヤを長い時間機能させることのできたリーダーは、スタートから118周目までずっと先頭を走り続けたのである。単純な勝負で彼を制することはおよそ不可能で、他のドライバーにとっては、コーション明けのリスタートでタイミングよく加速したレイホールがコントロールラインの前後だけ100分の数秒ばかり先行したのが唯一の抵抗と言ってよかった。当時のラップチャートには、ヒンチクリフのカーナンバーだった「27」が一番上の行に連なるなか、160周目にだけ、レイホールの「15」がひっかき傷をつけている。だが結局のところ危ない場面はそれだけで、あとは250周目までヒンチクリフの独演会が続いていた。

 2つの糸が撚られて1本になる、2018年のアイオワはそんなふうに2016年のニューガーデンと2013年のヒンチクリフを重ねあわせて見るレースになったのかもしれなかった。一時は19台を周回遅れにし、もはや2年前を再演する以外にないと思われたニューガーデンの勢いは、224周目からの最終スティントを走るうち、急激に翳りはじめた。ラップタイム自体はそれほど落ち込んでいないのに、いざ集団の後ろにとりつくと、乱気流の中で自在にラインを選びながら迷いなく周回遅れを作り出していくあの軽快さだけが消えてしまったのだ。明らかにアンダーステアの兆候をきたしてコーナリングが窮屈になり、相手のインに飛び込めないまま後方に控える場面が増えるにしたがって、ほんの数分前には3秒も築いていたリードが見る間に削られていく。一方でおなじころ、ヒンチクリフは当時を思い出したように突如として躍動をはじめ、5年前に歓喜を味わった250周目に、この日もっとも印象深いターン4の立ち上がりから一気に加速してスペンサー・ピゴットを交わすと、それからわずか3周でニューガーデンの背後を脅かした。そうして256周目、2人の前には3台の周回遅れが居座っている。もはや障害を排除する力を完全に失ったニューガーデンはインサイドに張りつくヒンチクリフの鋭いコーナリングに太刀打ちできず、それまでの1時間半が幻だったように先頭を明け渡すのである。その先にあったのは、ヒンチクリフにとって2013年には存在しなかった50周を継ぎ足す完璧なレースだ。5年前、たとえ地平線まで走り続けたとしても優勝の可能性は他にありえなかったと、いまさらそんな感慨を掘り起こす速さで、彼はニューガーデンの視界から遠ざかっていくのだった。


***

 エド・カーペンターがターン2でタイヤのグリップを失って完全に車が横を向き、制御を失ってしまったところに、すぐ後ろを走っていた佐藤が偶然にも巻き込んだフロントを逆向きに押してくれたおかげで体勢を立て直したのは294周目のことだ。幸運な成り行きによって大事故は免れたものの、カーペンターは接触によってウイングの破片をコースに落として減速し、レースは即座にフルコース・コーションとなったのだった。はじめ、それはニューガーデンに挽回の機会を、ヒンチクリフには最後の試練を与え、2016年と2013年の記憶を交わらせる運命の黄色い旗になるのだと思えた。ゴールまでの残りはたった7周だが、幸いコース上に車が止まるような事故にはならず、破片は速やかに回収されるだろう。残り3周か2周、遅くとも最終300周目にはリスタートがかかり、かつてこの地で他を圧倒し、巡り巡ってこの日にもまた主役を演じた2人がその来歴にふさわしい最後の決着をつける数十秒を戦うのだろうと、そう思っていたのである。

 勝つためにはタイヤを交換すべきだ、というのがそのときのわたしの直感だった。もちろん、ピットに入れば順位を落とすことになり、ゴールまでほんのわずかな周回で挽回しなければならなくなる。だが勝算はありえた。このときリードラップには5人――ヒンチクリフ、ニューガーデン、ロバート・ウィッケンズ、ピゴットと、そして危ういところで難を逃れた佐藤――しか残っておらず、最悪でも5番手に下がるだけで済む。そしてこの5人はいずれも最後のピットストップから60周以上を走っており、タイヤは限界を迎えている。交換したばかりの新品と比べれば、その差は2秒から3秒。単純な計算なら1周だけでリスタート時の差は帳消しになるはずだ。こんな青写真はどうだろう。リスタートで加速のタイミングを合わせ、コントロールラインで並びかけつつターン1で大外から2台を料理。ターン2で2位の真後ろに迫り、立ち上がり速度の差を利してバックストレートでインに回って直線の半ばでバスすると同時に1位を射程に捉える。ターン3を抑えようとするリーダーの動きを観察し、最終ターンで内か外、相手が守ろうとする逆側から攻略して、最後は車1台半分前に出て優勝する――。

 それは簡単ではなくとも十分な可能性がある脚本と言えるはずだ。たとえば2016年のテキサスで、完璧なリーダーであり続けたヒンチクリフは、判断の分かれる場面でステイアウトを選択したために新品タイヤ勢の攻勢にさらされ、最後の最後で勝利を明け渡した。今季のフェニックスでも、リーダーのニューガーデンがコーションでのタイヤ交換を優先して順位を落としたものの、数周のうちにふたたび1位へと戻ってきた。もっと近い状況の例もある。2014年のテキサスで、パワーがコーション中の244周目にタイヤ交換を行ってリードラップ最後尾の6位に後退した後、リスタートからゴールまでのたった3周で2位にまで浮上したのだ。これらの過去は、タイヤの状態がラップタイムに直結するコースであるならば、レースの残りの周回数がどうあろうと新品タイヤより優れた要素はないことを明確に示している。その経験と、リードラップ5台という絶好の条件とが重なって、わたしは思考をピットストップへと走らせたのである。

 その想像どおりに2位のニューガーデンと3位のウィッケンズがピットへと向かったのは、フェニックスががあったからかもしれない。両者はまさに、そのレースでタイヤを交換してコースで逆転した勝者と、ステイアウトを選んで抜き去られた敗者そのものだった。ニューガーデンは成功体験を再現しようとし、ウィッケンズは苦い記憶に操られるようにして、297周目に新品タイヤへの交換を決断したように見えたのだったが、わたしはそれを正解だと、少なくとも分の悪い賭けではないと確信していた。最終スティントのヒンチクリフの速さは群を抜いており、逆転するには圧倒的な速度差が必要だったからだ。ピゴットと佐藤がステイアウトしたことで順位は下がったが、それまでの勢いを考えればこの2人はリスタート直後に攻め落とせるだろう。それから、先頭を失わないためにやはりステイアウトしたヒンチクリフを、チェッカー・フラッグまでに捉えられるかどうか。2016年と2013年のふたたびの邂逅。そんな決着こそを望んでいたに違いなかった。

 レースを観戦していて勝敗をわかちうると直感される場面に出くわしたとき、いったい自分ならばどういう決断を下すだろうかと思案するのは、モータースポーツの知的ゲームの一面として多くの観客が大なり小なり試みる楽しみかたのひとつであろう。われわれは、レースを楽しめるか否かの感情以外に利害関係を持たない者の特権によって、それを正しく行えるときがある。だが、どうやら今回ばかりは例外だったようだ。わたしは観客として、「勝負」や「決着」という、まさにレースの運動を期待しすぎていた。それがリスタート後の激しい戦いを当然に想像させ、本来持ち合わせているはずの客観性を失わせて結論を失敗させたのだった。こんな結末になるとは思ってもみなかったが、終わってみれば滑稽に感じたりもするだろう。おもむろに隊列を先導するペースカーは299周目になってもコーションの継続を意味するランプを点灯させたまま、最終周の計測が始まるコントロールラインを跨いだ。緑の旗が振られることは、ついぞなかったのである。
 

IOWA CORN 300 2018.7.8 Iowa Speedway

      Grid Laps LL
1 ジェームズ・ヒンチクリフ シュミット・ピーターソン・モータースポーツ 11 300 45
2 スペンサー・ピゴット エド・カーペンター・レーシング 18 300 0
3 佐藤琢磨 レイホール・レターマン・ラニガン・レーシング 10 300 3
4 ジョセフ・ニューガーデン チーム・ペンスキー 2 300 229
5 ロバート・ウィッケンズ シュミット・ピーターソン・モータースポーツ 7 300 0
6 ウィル・パワー チーム・ペンスキー 1 299 23
LL:ラップリード

詩人が批評家となるとき、あるいは跳躍のないジョセフ・ニューガーデン

【2018.6.24】
インディカー・シリーズ第10戦 コーラーGP(ロード・アメリカ)

 
 長い円弧で形作られるコーナーを、断続的にステアリングを切り込んで細かな多角形の軌跡へと書き換えながら通過していく。それとも柔らかい曲線を一本の直線によって切り取り自分だけの空間を作り出す。かと思えばまったく逆に、直線的な軌道を円く変換して穏やかに存在を主張もしよう。ジョセフ・ニューガーデンをつぶさに見つめていてそうした上質の場面に出くわすと、ふと詩的な興趣を掻き立てられることがある。詩を認めたくなるというのではなく(残念ながらわたしにはその才がまったく備わっていない)、彼の動きそのものが詩と同種の情動を引き起こしながら迫ってくると感じられるのである。詩が、一回きりの時間と場所に生成された言葉を連ねて、現象を写し取るのではなく現象と意識の間に生じる齟齬を軽やかに飛び越えるように、ニューガーデンの運動もまた、かそけく立ち現れては消えていきながら、現実と隔たった情念へと跳躍していく。
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スコット・ディクソンは形而上の中空を浮遊している

【2018.6.9】
インディカー・シリーズ第9戦 DXCテクノロジー600(テキサス)

 
 現代のインディカー・シリーズにおいて、スコット・ディクソンこそがもっとも成功しているドライバーだと主張されて異論を差し挟む者はそういまい。今季デトロイト終了時点で通算42勝は歴代3位タイ、1位のA.J.フォイトと2位のマリオ・アンドレッティが活躍した時代は半世紀も遡り、ダートトラックでもレースが行われていたほど大昔だから、事情の大きく異なる現代で歴史を更新し続けているのは驚嘆すべきことだ。年間王者はじつに4度、史上最長となる14年連続で勝利を挙げ、言うまでもなくインディアナポリス500マイルも優勝している、などなど、実績をただ羅列するのはいかにも芸のない文章の書き出しだが、実際そうするほかないほど、彼の歩みは栄光に満ちている。強者に寄り添う観戦が好みなら、ひとまずディクソンを見つめておくがいい。レースの週末を過ぎたときにはおおむね満足感を抱いているはずだ。彼に大きく失望する場合などまず訪れるものではない。
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このレースをやりなおします、よろしいですか?

【2018.6.2-3】
インディカー・シリーズ第7-8戦 デュアル・イン・デトロイト

 
 レースとはたとえば競技者どうしが可能性をやりとりしながらひとつの結末へと到達する営みと表現できるのだと、フェニックスGPの記事に書いている。最初の時点では全員にとって無数に広がっている可能性の糸が、1周、また1周するたびに何本か途切れていき、やがてチェッカー・フラッグに1本のみが残されるのだ。ある周回に起こった何事かが、次の周回に残される可能性を規定する。コントロールラインはさしずめ悪戯な糸切り鋏といった気配で、ありうべき未来の先端を断ち、もはや現在には届かない過去へと変えていく。
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インディ500に愛されるまで、ウィル・パワーは物語を書きつづけた

【2018.5.27】
インディカー・シリーズ第6戦 第102回インディアナポリス500マイル

 
 サム・ホーニッシュJr.がインディ・レーシング・リーグ、すなわち現在のインディカー・シリーズで年間王者の座に就いたのは2001年のことである。かつて米国で「インディカー」を担い国際的な色彩を帯びていたCART選手権に対し、米国的なものへの回帰を求めたインディアナポリス・モーター・スピードウェイが離脱を表明してから5年以上が経過していた。設立初年度は3レースしか行われず、急ごしらえのチームが無名なドライバーを走らせるばかりのIRLだったが、オーバルレースだけで構成するシリーズのコンセプトと、母体であるIMSが有する世界最大の祭典――インディアナポリス500マイルの威光によって少しずつ有力チームやドライバーを引き寄せ、大きな勢力へと成長していたころだと思い出せるだろう。一方で商標権にまつわる契約を巡ってCARTと法廷で争った末に設定された冷却期間が続いており、インディ500を中心に据えているにもかかわらず公式には「インディカー」を名乗れなかった難しい時期でもあった。
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そろそろインフィールドには飽きたかい

【2018.5.12】
インディカー・シリーズ第5戦 インディカーGP

 セント・ピーターズバーグのロバート・ウィッケンズ、ロングビーチのアレキサンダー・ロッシ、アラバマのジョセフ・ニューガーデンと、今季ここまで行われた3つのロード/ストリートレースにおいて、最多ラップリードを記録したのはすべてポール・ポジションからスタートしたドライバーだった。これはインディカー・シリーズにおいて少々珍しい現象である。たいていの場合は決勝で絶妙なセッティングを見つけた車が浮上してきたり、悩ましいタイミングでフルコース・コーションが導入されて順位がかき混ぜられたりして、両方を独占する結果には意外となりにくいものだからだ。昨季の開幕戦のように、たった1度のコーションで上位8台と下位8台がほぼ丸ごと入れ替わる事件さえ、いやむしろ「事件」とは呼べない程度の蓋然性の高さをもって、このカテゴリーでは起こりうる。開幕から(オーバルレースを除いた)3戦連続でポールシッターと最多ラップリーダーが一致し、ましてそのどれもが6割以上の周回で先頭を占めるなど、そちらのほうがよほど事件に近い印象すらあろう。3レースのうち2つはそのまま優勝も付け加えられた。優勝の50点、予選最速タイムの1点、ラップリードが1点に最多ラップリードは2点。選手権の満点54点の大安売りである。取り逃したウィッケンズにしたところで、残り3周のリスタートでロッシによるほとんど自爆まがいの(わたしにはそう見えた)攻撃によってスピンさせられなければ、確実に勝っていたはずだ。
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予定されない月曜日、あるいは予期されなかった魔法

【2018.4.22-23】
インディカー・シリーズ第4戦 アラバマGP

 
 これはもちろんあらかじめ定められた、文字どおり予定された勝利だった。遡ること2週間、4月8日に行われたフェニックスでのオーバルレースをジョセフ・ニューガーデンが快勝した直後に、激闘の興奮が一段落してすっかり和やかな雰囲気になったGAORA放送席の話題が今後の展望に及んだ際、「ロングビーチ、インディカーGP……」とアラバマGPがうっかり飛ばされてしまったのを聞いたわたしは、反射的に、ニューガーデンが勝つことになるアラバマを忘れぬよう、といった趣旨のツイートをタイムラインに投げ込んでいるのだった。そうするのが自然な反応だった。わたしにとってニューガーデンがその地で表彰台の頂点に登ることは、とうの昔に決まっている予定だったからだ。木曜日、仕事の打ち合わせ。金曜の夜に洗濯、土曜日は洗車と一週間分の食材の買い出し。そして日曜日にはアラバマでニューガーデンが勝つのを見届け、週が明けたら出社前に整形外科を受診する。それらはどれも同じ強度でごく当たり前に手帳に書き込まれ、ごくごく当たり前に完了されるべき用事だった。もしブックメーカーの賭けに参加できるなら1000ドルだって投じられただろう。何倍の掛け率が設定されていたかは知らないが、二十数人の中のひとりと考えれば本命といえども5000ドルくらいになって返ってきたかもしれない。だとしたらつくづく惜しいことをしたものである。
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黄色い旗が正しさと愚かさをわかつとき

【2018.4.15】
インディカー・シリーズ第3戦 ロングビーチGP

 
 こんな話から始めてみよう。2016年の7月17日、トロントで行われたインディカー・シリーズ第12戦で、チップ・ガナッシ・レーシングのスコット・ディクソンと、チーム・ペンスキーのシモン・パジェノーが緊張感の漂う優勝争いを演じていたのである。ペンスキーに移籍して2年目のパジェノーが開幕5戦で3勝と2度の2位を記録して主導権を握り、つねに100点前後の大差を維持する構図で進行しているシーズンだった。前年の苦境を乗り越えてはじめてのシリーズ・チャンピオンに向けて邁進するフランス人を追っていたのが直近2年の王者である同僚のウィル・パワーとディクソンで、ともに春までは苦しい戦いを強いられながら、インディアナポリス500マイル以降に調子を上げ、少しずつではあるが点差を詰めて縋りついていた、そんな時期でもある。特にペンスキーの宿敵たるディクソンは、前年と、また2013年にも夏場に大きく得点を伸ばして大逆転の戴冠劇を演じた戦いぶりが記憶に新しく、ひたひたとポイントリーダーに迫ってくる姿が過去の再演を予感させもした。閉幕まで5戦となったこの段階での直接対決は、単体のレースの優勝争いとしてはもちろん、選手権の帰趨を左右しうるという観点からも、重要な意味を持っていたのだった。
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どこで勝者を見つけるか、観客としてレースを捉えるということ

【2018.4.8】
インディカー・シリーズ第2戦 フェニックスGP

 レースの勝者を決するのが、最終周の完了すなわちチェッカー・フラッグが振られるときであるのは言うまでもない。あるいはそれは、スタートの時点では無数にあった、すべてのドライバーが勝ちうる可能性の糸がひとつずつ途切れていった末に、一本だけ残った先端である。最初にグリーン・フラッグが振られ、多くのドライバーにとっては、と同時にほとんどすべての糸が切れてしまう――勝利の見込みが潰える。やがて周回が重ねられるにつれ、残っていただれかの糸が1本途切れ、まただれかの糸も1本途切れ、2本途切れ、最終的にたったひとつの可能性に現実の展開が追いついてチェッカーへと収束していく。並行するあらゆる事象への分岐を断ち切った果てに結末へと到達する営み、たとえばレースをそんなふうに表現してみてもいいだろう。競技者は自分の速さによって他者の可能性を途切れさせ、自らの可能性を維持しながらフィニッシュへと進むのだと。
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