【2024.6.2】
インディカー・シリーズ第６戦　シボレー・デトロイトGP
（デトロイト市街地コース）

インディアナポリス500マイルが明けた週の半ば、ジョセフ・ニューガーデンの美しい優勝をどのようにまとめようか頭を悩ませていたころ（頼まれたわけでもないのに、だれも読んでいない零細ブログの執筆に無駄な労力を割く日々だ）、何気なく確認したインディカーのニュースにわが目を疑った。 ”Breaking News” として” Dale Coyne Racing confirms new No.51 driver fot this weekend’s Detroit Grand Prix…” と書かれたiPhoneの通知から記事に飛んでみると、そこには “Frenchman Tristan Vautier is returning to the NTT INDYCAR SERIES this weekend” とあったのである。どのような事情があったかは知るよしもないが、新人のルカ・ギオットに代わり、トリスタン・ボーティエがデトロイトGPでデイル・コイン・レーシングの51号車を運転するというのだった。一読しての偽りない感想はこうだ――いやいや、冗談だろう？　直後には、メイヤー・シャンク・レーシングがインディ500の１周目でスピンしてレースを終えたトム・ブロンクヴィストとエリオ・カストロネベスを交代させるなどと、これまた意外な報も入ってきたが、ボーティエの衝撃の前にはすっかり霞んでしまった。

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【2024.5.26】
インディカー・シリーズ第５戦　第108回インディアナポリス500マイル
（インディアナポリス・モーター・スピードウェイ）

昨年のインディアナポリス500マイルは不思議な引力をもったレースだった（「凡庸な500マイル、不公平な2.5マイル、はるかな数万マイル」当ブログ2023年６月５日付）。後ろ向きな捉え方をすれば、どこか煮えきらないレースと言ってもいい。ジョセフ・ニューガーデンがインディカーに歩いてきた道程を思うと、その初優勝はまったく正当な感慨深い大団円だったが、一方でレース単体を概観するかぎり、彼が結果に値するスピードを持っていたわけではなかった。全200周のうち、グリーンラップを先頭で完了したのはわずか２周。ひとつは燃費の兼ね合いで全体の速度がいったん落ち着いた157周目で、このリードは次のターン１までしか保たなかった。もうひとつが最後の200周目。決着の周回であり、つまりスタート／フィニッシュラインまで凌げばよかった周回でもある。それ以外はずっと誰かの背中を見つめていた。17位に終わった予選を受けて集団で走る状況を意識したセッティングにしたのか、５位あたりにまで上がってくるのは比較的容易なように見えたが、その先に突き抜けるのは困難だった。周囲の車に掻き乱される気流の中で安定を得ることと、230mphの空気の壁に自分自身の力で対抗することはわけが違う。前者は勝利を狙える位置から脱落しないために必要であり、しかし本当に勝利するためには相反する要素である後者を備えなければならない。ラップリードをまったく記録できなかったあの日のニューガーデンには後者が明らかに欠けていた。

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【2024.5.11】
インディカー・シリーズ第４戦　ソンシオGP
（インディアナポリス・モーター・スピードウェイ・ロードコース）

チーム・ペンスキーによるセント・ピーターズバーグでのプッシュ・トゥ・パス違反使用スキャンダルは、チーム創設者にしてペンスキー・グループ総帥であるロジャー・ペンスキーが乗り出す事態になった。「このたびのことが、何十年もこの身を捧げてきたスポーツに与えた衝撃の大きさを理解している。チーム・ペンスキーの全員、そしてファンやビジネス・パートナーに、わたしが過ちを深く悔い、謝罪していると知ってもらいたい」と声明を発表し、あわせてティム・シンドリック（チームCEOでジョセフ・ニューガーデンのストラテジスト）、ロン・ルゼウスキー（チームのマネージング・ディレクターでウィル・パワーのストラテジスト）、ルーク・メイソン（ニューガーデンのレース・エンジニア）、ロビー・アトキンソン（パワーのデータ・エンジニア）の４人について、インディアナポリス500マイル含む５月の２レースでの職務を停止したのだ。同一グループ内で競技団体とそこに属するレーシングチームを同時に運営する利益相反を抱えた企業体の長として、競技の公平性を根底から揺るがした不正に対し一定のけじめを示した形といったところだろうか。もっともその意味を考えると複雑だ。もとよりこの処分は内輪のものだから、今後インディカーが下す判断とは関係がない。また内輪という観点においても、ロジャーはおそらく象徴的な責任において処分を決定したわけだが、すでに現場を離れたチームオーナーの行動としては過剰な介入とも見える。自分の持ち物だからどうしようと勝手とはいえ、声明も徹底して「わたし」が主体で、どちらかといえば内部統制の機能ではなく権力構造の露出といった感さえあろう。いずれにせよまさに「けじめ」以上の意義はなく、当然これで幕引きにはなりえまい。

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【2024.4.28】
インディカー・シリーズ第３戦
チルドレンズ・オブ・アラバマ・インディGP
（バーバー・モータースポーツ・パーク）

今季開幕戦のセント・ピーターズバーグを振り返って、わたしは「再スタート直後の攻防がすべてだった」と書いた。31周目のそれが優勝争いを決定づける一幕だったからだ。その日、ポールシッターとして支配的にレースを進めていたジョセフ・ニューガーデンは、フルコース・コーション中に行われたピットストップの不手際で３位に順位を落とし、一転窮地に陥る。だが、再スタートを迎えるとすぐ眼の前のコルトン・ハータに追いつくとターン４ですぐさま２位に上がり、ほどなく首位を取り返す印象深い戦いで優勝を飾ったのだった。逆転に至るその力強い過程にはニューガーデンの、とりわけ20代のころのエネルギーに満ちた彼を思い起こさせる運動が横溢しており、結果は残しつつもどこか煮えきらなさが残ったここ数年の停滞を打破する充実を感じさせた。まさかその陰に前代未聞の不正が蠢いていたなど、考えもしなかったのである。

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【2024.4.21】
インディカー・シリーズ第２戦　アキュラGP・オブ・ロングビーチ
（ロングビーチ市街地コース）

ジョセフ・ニューガーデンが２度目のピットストップをつつがなくこなしたのを見届けて、２年ぶりのロングビーチGP優勝にして、開幕戦に続く選手権２連勝は堅いと思われた（と、記事を書いている最中にまさかの事態が起こった。なんと開幕戦においてチーム・ペンスキーが本来プッシュ・トゥ・パス（PTP）が認められないスタートおよびリスタート直後にも使用できるように設定していた事実が判明し、これによって利益を得たとされたニューガーデンはチームメイトのスコット・マクロクリンともども失格に処せられたのである）。なんとなれば、ひとり勝手に楽勝のごとき雰囲気を抱きすらしたものだ。それほどに楽観視してよいはずの展開だった。だというのに、まさかあのような結末になろうとは、中盤に悠々とラップリードを重ねていた彼のレースにどんな見込み違いがあったのだろう。たしかにひとつだけトラブルには遭遇した。想定外の負け方をした直接の原因を挙げるとすれば、２位走行中の77周目に最終ターンでコルトン・ハータから追突され――追突した側の言い分は異なっていて、ハータの主張によれば「旋回中にニューガーデンがいきなり失速したせいでぶつかった」――、一時的に駆動力をなくしたせいだ。フロントストレッチへの立ち上がりに向けてまったく加速できなくなった時間はほんの数秒に過ぎなかったが、その間にハータとアレックス・パロウの先行を許し、中途に築いた４秒のリードから一転、４位にまで順位を下げてゴールを迎えたのだった。

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【2024.3.10】
インディカー・シリーズ（非選手権）　100万ドルチャレンジ
（ザ・サーマル・クラブ）

ローリングスタートの直後からスピードがなく、見る間に集団から離れていくコルトン・ハータの姿を認めて、当然、なにか不運なトラブルに見舞われたのだと思った。インディカー・シリーズの一戦ではなく、総額100万ドルの賞金を懸けたエキシビションレースとして行われた「100万ドルチャレンジ」の「オールスターレース」前半――耳になじまない言い方だが、用語に忠実になろうとするとこう書くほかないのである――開始直後のことだ。10代のうちに初優勝を果たして将来を嘱望されたハータも、ここ２～３年はすっかり精細を欠いて、シリーズの主役から遠ざかっている。一時はF1さえ囁かれたにもかかわらず、現状はいささか寂しい。非選手権の花レースといっても、１周目からの唐突な失速は現状をよく表しているのかもしれないと感じたのである。

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【2024.3.10】
インディカー・シリーズ第１戦　ファイアストンGP・オブ・セント・ピーターズバーグ
（セント・ピーターズバーグ市街地コース）

2024年の劈頭にジョセフ・ニューガーデンがポール・ポジションを獲得したのを認めたとき、思わずわが目を疑ったのだった。チーム・ペンスキーのエースたる彼を軽く見るはずはないし、もとよりわたしにとってもっとも愛してやまないドライバーなのだから、侮るなど微塵も考えられないことだった。にもかかわらず、いやむしろ愛し、よく見つめ、知っているつもりだからこそ、最速タイムを記録した予選に驚かざるをえなかったのである。ニューガーデンがポール？　セント・ピーターズバーグで？　そんなことが本当に起こるものか？

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【2023.9.10】
インディカー・シリーズ第17戦　ファイアストンGP・オブ・モントレー
（ウェザーテック・レースウェイ・ラグナ・セカ）

消化試合である。2023年のインディカーは、最終戦のラグナ・セカを待たずして選手権の行方が決定した。先の記事でも書いたとおり、2007年にチャンプカーでセバスチャン・ブルデーが達成して以来の、またインディカーの枠組みにかぎれば2005年のダン・ウェルドン以来の出来事ということだった。このブログもそれなりに長く続けてきたつもりだが、それでも最初の記事から数年遡らなければならない。異例といってよいだろう。ワンメイクのシャシー、チーム・ペンスキーとチップ・ガナッシ・レーシングの二大巨頭がずっと絶妙に均衡してきたこと、波瀾のレース展開をある程度許容する競技ルール、そしてもっとも大きな影響を及ぼすポイントシステム――４年前までそうだったように最終戦の得点が２倍に設定されていれば、ほとんど計算上の形式にすぎないとはいえ今季のチャンピオン決定も最後に持ち越されていた――。そうしたもろもろの要素が選手権を巧みにかき混ぜ、最終戦まで続く戦いを演出してきたのがインディカーだった。

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【2023.9.3】
インディカー・シリーズ第16戦　ビットナイル.com GP・オブ・ポートランド
（ポートランド・インターナショナル・レースウェイ）

正直に言うと、退屈なレースになるのではないかと思っていた。というのも、選手権の得点がレースに対して妥協を正当化する状況だったからだ。このポートランドが始まる前、２度目のチャンピオンに王手をかけるアレックス・パロウは565点、追いかけるスコット・ディクソンは491点を獲得しており、予選１位の１点はどちらにも入らなかった。74点差。１レースで獲得できるのは最大54点で、レースが終わったときにこの点差以上になっていれば最終戦を待たずしてパロウのチャンピオンが決定する（順位の兼ね合いで、同点の場合パロウがディクソンを上回ることはすでに確定していた）。リタイアという不測の事態ですべてを失う可能性がつきまとうのがモータースポーツのつねであるとはいえ、圧倒的に優位な立場のパロウが難しいレースに挑む必要はないだろうと思われた。ここで表彰台に上ればディクソンが最多ラップリードとともに優勝しようともチャンピオンが決まるわけだし、よしんば最悪０周リタイアに終わったとしても首位は揺るぎない。要は、最終戦と合わせて２レースでたかだか34点取ればいいだけの話なのだ。そのたやすさは、レースにとってもっとも情動を揺さぶられる瞬間、たとえば神経を研ぎ澄ますスパートや接触寸前の攻防を避けて積極的に引き下がってもよい理由となるはずだった。選手権はレースがあってはじめてその存在に意味を見出せるシステムだが、それはレースをおもしろくする薬にもなれば魅力的な瞬間を覆い隠す毒にもなりうる。

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【2023.8.27】
インディカー・シリーズ第15戦　ボンマリート・オートモーティヴ・グループ500
（ワールド・ワイド・テクノロジー・レースウェイ）

レースぶりはけっして優れていたとは言えず、むしろ終始劣勢だった中で幸運に見出された勝機を手繰り寄せた薄氷の優勝だったが、とはいえ今年５月、ジョセフ・ニューガーデンは世界最高のレースであるインディアナポリス500のヴィクトリー・レーンに足を踏み入れ、自らのキャリアにほとんど唯一残っていた空白を埋めた。通算29勝、インディ500優勝、２度のシリーズ・チャンピオン。あらゆるタイトルを手中に収め、そして記録上の数字だけでは見えてこない美しい運動の数々をフィールドに刻んできたニューガーデンが、インディカー史を語るうえで欠くべからざる偉大なドライバーであるのは疑いようがない。だが、現に偉大であることを承知のうえでなお、彼がもう少し早く生まれていたとしたら、と仮定を弄してみてはどうだろうか。するとわれわれは、いまよりもっと偉大な歴史を目の当たりにしていたかもしれない。つまりニューガーデンが米国のオープンホイールレースが統合された現代ではなく、おおよそ20年を遡ったころに走っていれば、もしかしたら伝説的な時代の支配者になっていたのではないかと想像するのである。

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