【2018.4.15】
インディカー・シリーズ第3戦 ロングビーチGP

こんな話から始めてみよう。2016年の７月17日、トロントで行われたインディカー・シリーズ第12戦で、チップ・ガナッシ・レーシングのスコット・ディクソンと、チーム・ペンスキーのシモン・パジェノーが緊張感の漂う優勝争いを演じていたのである。ペンスキーに移籍して２年目のパジェノーが開幕５戦で３勝と２度の２位を記録して主導権を握り、つねに100点前後の大差を維持する構図で進行しているシーズンだった。前年の苦境を乗り越えてはじめてのシリーズ・チャンピオンに向けて邁進するフランス人を追っていたのが直近２年の王者である同僚のウィル・パワーとディクソンで、ともに春までは苦しい戦いを強いられながら、インディアナポリス500マイル以降に調子を上げ、少しずつではあるが点差を詰めて縋りついていた、そんな時期でもある。特にペンスキーの宿敵たるディクソンは、前年と、また2013年にも夏場に大きく得点を伸ばして大逆転の戴冠劇を演じた戦いぶりが記憶に新しく、ひたひたとポイントリーダーに迫ってくる姿が過去の再演を予感させもした。閉幕まで５戦となったこの段階での直接対決は、単体のレースの優勝争いとしてはもちろん、選手権の帰趨を左右しうるという観点からも、重要な意味を持っていたのだった。

ポール・ポジションを獲得してペンスキーに脅威の具体的な輪郭を思い描かせたディクソンは、決勝ではさらに盤石の展開で付け入る隙を与えず、最多ラップリードも加えての完全優勝を手元へ引き寄せつつあった。一方パジェノーは３位スタートに留まったものの、同僚のエリオ・カストロネベスがタイヤに問題を抱えたことで２番手へと浮上し、先頭を窺える差でぴたりとレースを固定している。優勝と２位の、10点を巡るやり取り。わたし自身が選手権をさほど重視していないことは何度か書いてきたとおりだが、それでもタイトルを争う者たちが直接対峙していたこの時間は、レースにより重層的な緊迫感を与えていたに違いない。ゴールまでまだ半分しか走っていないような段階でさえ、もはや決着はこの２人以外にありえないと確信される展開で進んでいた。

しかしたった一度のクラッシュが、張り詰めた戦いを文字どおり破壊することになる。レースが終盤に差し掛かるころ、58周目に事件はゆくりなく起こった。この日、ターン５の縁石は通過する車の負荷に耐えられずに破損し、レース中に金槌で割れ目の角を丸める応急処置が施されていたが、それが原因だったかはいざ知らず、そこにタイヤを載せたジョセフ・ニューガーデンが制御を失ってタイヤバリアに刺さったのである。インディカーにおいて、それは当然にフルコース・コーションが導入される合図であった。

85周を戦うトロントで、ピット・ウィンドウすなわち１回の給油で走れる最大の距離は31周程度だと考えられていた。58周目はフィニッシュに対し４周もの余裕があり、無条件で最後まで走りきれる地点であることを意味している。走行距離の上限を決めるもう一つの要素であるタイヤについても、時間が進むに連れて空を灰色の雲が覆うようになっていったその日、気温と路面温度は十分に低く、地の果てまで走っても性能を失わず維持したままだった。ゆえに、事故によってコーションが発令されたとき、何台かはピットストップを完了して最後のスティントを走りはじめていた。たとえばミカイル・アレシン、カストロネベス。あるいはセバスチャン・ブルデー。さらに、このコーションで燃料を節約できる見込みが立ったことで、47周目に給油していた何人かのドライバーが38周の超ロングスティントに賭ける決断を下した。佐藤琢磨やジェームズ・ヒンチクリフなどがそうだ。こうした面々は、結果としてこのレースでことごとく上位に飛び込むことになった。優勝を射止めたのは、ニューガーデンがターン５で車を止めたその瞬間にピットレーンへと進んでいたウィル・パワーである。

そこに、ずっと決勝を支配していたディクソンとパジェノーの名はない。彼らはレースの命運を決める黄旗が振られたそのとき、まだ最後の給油を残したまま、あいかわらず１位と２位を走り続けているのだった。コーションによってピットへの進入は一時的に禁止される。コースに取り残された２人はペースカーに頭を押さえられて減速し、最終スティントの後続集団が直後にまで追いついて隊列が整ってから、ようやく開放されたピットレーンへと車を向けることが許された。そうしてタイヤを履き替え、85周目までの燃料を補給して復帰したときにはほとんどの車が傍らのホームストレートを通りすぎたあとで、ディクソンは13位に、パジェノーは14位にまで転落したのである。そこからの反撃は絶望感に満ち、途中で前を行く２台が事故を起こしてなお、それぞれ８位と９位に戻すのが限界だった。予期されないたった１回のコーションがあまりにあっけなく２人の表彰台を奪う、トロントはそういう「不運な」レースとして幕を閉じた。

任意の時点においてコーションになるかどうかを予測する術はない。もしニューガーデンが58周目のターン５を、それまでの57回とおなじように走り抜けていったとしたら、このレースは中盤の勢力図そのままに、ディクソンが優勝し、パジェノーが２位に収まって終わっただろう。もしかしたら、ゴール直前には２人の激しい順位争いが見られるようなことがあったかもしれない。それを阻んだのはあらゆる意味で偶然の出来事であり、だから彼らは不運な最速の敗者として称えられてもよかった――のではない。当時このブログで書いたのは、断じてそうではなく、むしろ彼らの愚かさを難ずるものだった。

このトロントを実例として挙げられるとおり、現在のインディカー・シリーズでは、フルコース・コーションの発令と同時にピット進入を禁じ、隊列が整ってからあらためて開放する規則を採用している。それを前提に、同一周回で争う２人（仮にダニカとコースケとしよう。言うまでもなく架空の存在である）のコーションを巡る動きを簡単に整理してみよう。たとえば、あるオーバルレースで、コースケがダニカをリードしていた。燃料が残り少なくなり、コースケはレース状況下でいち早くピットへと向かう。１周が短いオーバルレースの場合、ここでコースケはダニカに対して一時的に周回遅れとなる。ダニカもピットストップを行えば帳尻があって２人の関係はそのままだが、その直前にコーションとなって事態は一変した。全車が減速し、コースケは周回遅れのまま整列することを余儀なくされる。一方でピットが開くと同時に作業へと向かったダニカは、隊列がゆっくり進んでいるので周回を失わずに済み、１周少ないコースケのすぐ後ろに復帰することができた。つまりコースケがコントロールラインを跨げばダニカと同一周回になるが、直後にダニカもラインを通過して１周増やしてしまう、そういう位置関係に両者は置かれる。コースケが前なので「周回遅れ」ではないものの、事実上１周もの差がついたのである。もちろん最終的にはリーダーを先頭に隊列を整え直すのでコースケはダニカの後ろへと回るところまでは遅れを取り戻せるのだが、結果として両者の順位は逆転している。場合によってはコースケとダニカの間に大量の他車が割り込み、リスタートで勝負をかけることさえできないだろう。これは要するに、オーバルであるならば、自分が先にピット作業を行うと相手がそうするまでの間に順位を大きく失うリスクを抱えることを意味する。

他方、ロード／ストリートレースではどうだろうか。やはりコースケがダニカをリードしているが、今度はダニカが先にピットへと向かったとしよう。１周は早くて70秒程度かかり、コース合流までもすぐなので、レース状況下のピットストップでも同一周回は維持される。ダニカは作業によって一時的にコースケから数十秒遅れるものの、それをコーションが帳消しにした。コースケは同一周回のダニカが真後ろに来るまで待たされてからピットへと向かわざるをえず、作業の間にダニカは労せずして前に出る、という展開になるだろう（結局、コースケはダニカに頭が上がらない）。これが２人の争いなら順位がただ入れ替わるだけで済むが、もしダニカと同じ立場の車が大量にいて、コースケのみが取り残されたとしたら？　それこそ、件のトロントで実際にディクソンとパジェノーが見舞われた事態そのものである。ロード／ストリートの場合、相手が先にピット作業を終えると、自分がそうするまでの間に大幅な転落を招くリスクを抱えてしまう。そのリスクを顕在化させたのが、58周目に突如として起こった――事故はいつも突然に発生するものだ――ニューガーデンの事故なのだった。

当時、チップ・ガナッシとペンスキーに対して嘆息した理由は、素人でも論理的に導けるそのリスクを彼らがまったく無意味に抱え、やがて案の定報いを受けた（ように、少なくとも観客の目には映った）そのばかばかしさにあった。もちろん、あの瞬間に事故が起ころうなどとは神ならぬ人間のだれも予想できるはずがないのだから、巻き込まれたこと自体を愚かしいというのではない。だが、事故は制御できなくとも、不測の事態をありうべき可能性と想定して、自分の動きを制御することはできる。いったいなぜ、なんのために、ディクソンとパジェノーは58周目にいたるまでコースに残っていたのだろう。たしかに、そうするのが有効なときもある。たとえば自分が目の前の敵よりも速く、相手がピットに入った瞬間にスパートをかけられる場合なら、空間でタイムを稼ぎ、給油時間を短くして逆転に賭けるのも悪くはない。しかもその目標が優勝ならば、まして十分な成算があるのなら、コーションのリスクに身を晒す価値はあるし、結果が失敗に終わっても納得できようものだ。だがポイントリーダーのパジェノーにとって、あの週末のディクソンは少々の作戦の工夫では太刀打ちできない相手であり、またレース経過を見る限り、タイヤも燃料量も違いを生み出せる要素になりそうにない状況だった。妥協ではなく全力を尽くして２位を得るべきレースを、選手権の地歩を固めるべきレースを彼は戦っていた。ましてや、レースリーダーであり続けたディクソンに追い抜かなければならない相手などいなかった。

２人のリーダーは、ともに抱えきれない果実を手に入れており、それ以上を求めたところで林檎ひとつを追加する余地もないほど満たされていたはずだった。にもかかわらず、チームは益体もないステイアウトのリスクを彼らに抱えさせ、そしてリスクは現実となったのである。他の多くのドライバーと同様に、最終スティントのウィンドウに入ってまもなく給油を済ませてしまえば、なにも難しいことはなく優勝できたのに、彼らはそうしなかった。そうしない理由があるようにも思えなかった。ばかげた振る舞いでなくてなんだったというのだろう。しかも付け加えれば、それは「素人でもわかる理屈」に留まらず、すでに何度も起こった現実の出来事の繰り返しでもあった。ペンスキーは少し前のデトロイトで、同じようにカストロネベスの優勝を奪っている。あるいはチップ・ガナッシは前年のミッドオハイオで、ディクソンのピットストップ直後に同僚のセージ・カラムがスピンし（これをファン＝パブロ・モントーヤは「わざとスピンさせた」と罵ったのである）、逆転チャンピオンに繋がる急浮上を経験していた。「狭間のコーション」がレースの行方を変えた例は、そんなふうにいくつも思い出せるのであり、またたいていの失敗は状況を支配できる立場にあったにもかかわらずしなかった怠惰にこそ由来する。強烈な印象とは裏腹に、多くの場合、不運は敗北のきっかけであっても決定的な原因ではないものだ。そのことを身をもって知っている、知っていなければならないはずの当事者が、またしても失わなくていいものを失った。悲劇も繰り返されれば安っぽい喜劇だ。どうしたってぞっとしない話である。

＊＊＊

2018年のロングビーチで、アレキサンダー・ロッシがおよそ完璧な、憎らしいほどのレースを展開しているのは、それまでの２戦を考えればさほど不思議なことではなかった。昨季まで所属していたアンドレッティ・ハータ・オートスポート・ウィズ・カーブ／アガジェニアンから、マルコ・アンドレッティと入れ替わる形で本家アンドレッティ・オートスポートへと「栄転」した26歳は最上位の車を得て飛躍のときを迎えつつあるように見える。開幕戦と第２戦はともに３位だったが、順風満帆に戦った末に勝ち取った精一杯の結果ではなく、事故やペナルティに遭いながらもなお速さだけを武器に取り戻した表彰台で、それ以上も見込めた内容だった。もちろん「事故やペナルティ」の元となった振る舞いは褒められたものではない。セント・ピーターズバーグは２位走行中のリスタートでリスクの高いパッシングを挑み、リーダーをスピンに追い込みながらかろうじて踏みとどまった結果の３位。フェニックスでは１回目のピットストップであろうことかピットクルーを轢いてしまい、ドライブスルー・ペナルティによって一時的に周回遅れまで追い込まれた。だが、そのレースの最終盤、追い抜きが困難なコース上でひとり豆腐に包丁を入れる程度の作業といった具合にたわいなく他車を切って捨てながら表彰台まで戻ってきた速さは、ことによると2018年の中心がこの男になるかもしれないと思わせるに十分だった。実際、もう次の土曜日には、２位を0.35秒も引き離してポール・ポジションを獲得していたのである。

先週のフェニックスで評したように、レースの途上のどこか、実際のチェッカー・フラッグより前に優勝が事実上決まる瞬間があるとしたら、ロングビーチでのそれは最初にグリーン・フラッグが振られたときだったかもしれない。ロッシは事故も起こったもっとも危険なスタートをやり過ごし、４周目のリスタートでも先頭を譲らなかった。作戦は２ストップで、最初の給油を行った25周目はおなじ作戦を採用する中で２番目の早いタイミングである。それによって一時的に首位の座を譲ったが、数周もするうちに元へ戻った。走れば走っただけ後続との差は広がっていき、42周目にカイル・カイザーがターン１を飛び出しただけのことでなぜかコーションが発令されてリードが帳消しになっても、やはり順位を脅かされなかった。46周目のリスタートから時をおかず後続はいとも簡単に１周１秒近い勢いで引き離されてしまう。２位のセバスチャン・ブルデーも３位のディクソンも、どれほど必死で追いかけたところで手立てなどありはしないのだった。

事件は、そういう時間帯に起きている。すでに最後のウィンドウに突入してから４周ほどが経過した60周目のことだった。ザカリー・クラマン・デ・メロが長い全開区間の先にある直角の右ターン９を曲がりきれずに左側面を激突させて、この日３度目のフルコース・コーションが引き起こされたのだ。そのときのブルデーとディクソンはずっと走り続けたままで、壁に貼りついた新人の車がいまにも慣性力を失って止まろうとする傍らをすり抜けていく。それで危険を察知したか、あるいはもともと予定していたタイミングとかちあったのか、いずれにせよ最終ターンを立ち上がると、最後の給油とタイヤ交換を受けるために進路をピットに向けたのである。だが事が起こってから動きはじめるのでは、いかにも遅すぎた。左輪のサスペンションから車体までを大きく損壊したクラマン・デ・メロはあっさりと完全に停止し、レース・コントロールはきわめて迅速に、そしてまた特段の配慮をすることなく機械的にコーションを宣告する。ピットレーンはブルデーたちが飛び込もうとするその寸前に進入禁止となり、ブルデーはもはや何もできないクルーたちが立ち尽くす自分のボックスの横を通り過ぎるほかなかった。後に続くディクソンに至っては――なぜかすべての作業を遂行してピットを出ていくのだが、それはもちろん禁じられた行為であり、しばらくすると問答無用でドライブスルー・ペナルティが告げられる。もともと表彰台圏内を走っていた２人は、こうしてその座を打ち捨てたのだった。

ふたたび疑問は湧き上がる。彼らはいったいなぜ、なんのために走り続けていたのだろう。ウィンドウに入って４周もそのままでいることに、意味のある説明を与えることはできるのだろうか。首を横に振るばかりだ。なるほど、コースに残ることで得られるものはたしかにありうる。ブルデーにとって、限界までピットを遅らせてロッシをオーバーカットできるのなら、開幕戦に続く優勝を大きく引き寄せることになるのはたしかだった。これ以上ない魅力的な結末だろう。だがそれは、テレビで見ているだけの観客からしてもまったく現実味のない夢に違いない。リスタートの46周目には当然１秒もなかったロッシとブルデーの差は、しかしわずか８周後の54周目には7.5秒まで拡大していた。それだけ圧倒的な相手に対して短いスパートと給油時間の省略程度で逆転を試みるのは勇気ある作戦ではなく、無策に等しい無謀にすぎないだろう。あのときの彼らは、妥協して優勝を諦めるという意味でなく彼ら自身の戦いの証明として、正しく２位を取るべき段階に立っていた。だから60周目の事故は、現状を認識できなかったことへの報いともいえる。ディクソンも同様だ。ロッシにペースではどうしても敵わず、ブルデーに一度抜かれ、それがコース外からの追い抜きだとして順位を譲られたが、結局ふたたび交わされた。そんな経緯を見れば、走り続けることで得られそうなものなど何もなかった。もちろん、事実そうなったように、失いうるものはたくさんあった。だというのに。

ロッシは、およそ完璧なレースをしていた。速さだけでなく、選択もまたそうだったという意味でだ。書いたように最初のピットストップを行った25周目は２ストップ組では２番目に早いタイミングであり、これによって安全な第２スティントを確保している。そしてブルデーたちが翻弄された60周目を迎えたとき、彼はとっくに最終スティントをチェッカーに向けて突き進んでいた。ゴールまで29周、おそらくウィンドウぴったりと想像される56周目に、いちはやく最後のピットストップを完了させたのだ。それはだれにも、敵だけでなく偶然にさえも付け入る隙を与えない正しさに満ちた行動だった。ロッシは何も案ずることなく先頭を維持し、66周目のリスタートも、そしてもう一度コーションになった後の76周目のリスタート以降も、２番手に上がったパワーが彼に対して何かできる場面は訪れなかった。最終盤の84周目には、タイヤの心配が微塵もなかったと教えるように１分７秒7684を記録して、そのまま優勝へと至る。ディクソンは11位、集団の中で追突されてスピンした――その原因は結局、そんなところを走っていたことにあるだろう――ブルデーは13位だった。

ロングビーチで、ロッシは71周の最多ラップリードを記録している。先頭を譲った14周はすべてそのまま、自分がピットストップした後に他の全員がピットへ向かうまでの狭間の時間だ。ロッシはつまり、自ら動くことでその14周の安全を引き入れて難を逃れ、その14周を蔑ろにした――あるいは、好意的に見ればその14周でリーダーに無謀な戦いを挑むことを強いられた――ブルデーとディクソンは、身を晒した危険に打ちのめされた。その振る舞いと結果の関連は、これまでの教訓とまったく同様に、コーションにまつわる物語の中心がけっして運ではないことを示している。未来を予測することはできない。だがありうべき未来に向けて、自らを正しい場所に置くことはできる。ロッシはそれをなした。その正しさはもっとも残酷な現実を挟んで愚かさと対をなし、最高の勝利へと結ばれたのである。

TOYOTA GRAND PRIX OF LONG BEACH　2018.4.15 Streets of Long Beach
			Grid	Laps	LL
1	アレキサンダー・ロッシ	アンドレッティ・オートスポート	1	85	71
2	ウィル・パワー	チーム・ペンスキー	2	85	6
3	エド・ジョーンズ	チップ・ガナッシ・レーシング	13	85	0
4	ザック・ビーチ	アンドレッティ・オートスポート	16	85	0
5	グレアム・レイホール	レイホール・レターマン・ラニガン・レーシング	5	85	0
7	ジョセフ・ニューガーデン	チーム・ペンスキー	6	85	3
11	スコット・ディクソン	チップ・ガナッシ・レーシング	4	85	0
13	セバスチャン・ブルデー	デイル・コイン・レーシング	9	85	4
20	ライアン・ハンター＝レイ	アンドレッティ・オートスポート	7	81	1
LL：ラップリード