【2019.7.14】
インディカー・シリーズ第11戦　ホンダ・インディ・トロント
（トロント市街地コース）

2013年の夏を思い出す。トロントを舞台とした市街地レースはこの一時期だけ、デトロイトと同様に週末２度の決勝を行っていた。からりとした――というのは映像からの想像だが――快晴であったことが妙に記憶に残る土曜日のレース１が最終周回の85周目にいたったターン３の入り口で、彼は３位を争う眼前の相手が閉ざしている狭い空間に向かって無謀としか見えないブレーキングを敢行し、予感のとおりに姿勢を乱した。バックストレート終端手前の、わずかに折れ曲がっている形状を利用して防御を図った相手の居場所を文字どおりこじ開けながら飛びこんだすえに、遅すぎるブレーキの初期制動でぐらついて相手の右リアホイールに自分の左フロントホイールを接触させ、そのままふらふらと焦点の定まらない挙動で直角コーナーを曲がろうとして果たせず、虚しくもタイヤバリアへと突き刺さったのだ。当てられた側のダリオ・フランキッティは制御を失った相手を一瞥して走り去り、後続も何事もなく傍らを抜けていった。すべての車が過ぎゆきて、彼はターン３にただひとり取り残される。最終周だからもうここを通るものはなく、レースは事故を無視するかのようにフルコース・コーションを出さないままチェッカー・フラッグを迎え入れた。すでに選手権の可能性がはるか遠のき、目標を見失っていただろうウィル・パワーが、精神の遣り場をなくして破滅的な機動に身を投じた、そう解釈したくなる一幕だった。

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【2019.6.23】
インディカー・シリーズ第10戦　REVグランプリ
（ロード・アメリカ）

ロード・アメリカの開幕を告げるグリーン・フラッグが振られるやいなや、アレキサンダー・ロッシがいちどコルトン・ハータの真後ろに潜り込み、須臾のドラフティングののちにふたたび打ち出されたように飛び出すと、ターン１の進入ではすでにフロントノーズの先端がわずかながら先んじているのだった。外から被せられたせいで立ち上がりのラインを封じられ十分な加速のための空間を失ったハータはロッシとの速度差に少しずつ後れを取る。その先に広がる長い直線と、コーナーとも言えない全開区間のターン２で、それでも内側のラインを維持してかすかに差を縮め、ターン３へのブレーキングに希望を託したものの、相手の深い飛び込みを前に為す術はもうなかった。立ち上がりのトラクションはロッシがはるかに優れ、２台は瞬く間に遠ざかっていく。ターン４に至って佐藤琢磨がウィル・パワーの懐に飛び込んで鮮やかなパッシングを完成させ、と同時に後方でスコット・ディクソンがまたもやスピンを喫した場面に注目が移ろったとき、すでに先頭の争いは決着し、２勝目を目論んだハータの野望は潰えていた。レースはロッシが支配する。サーキット・オブ・ジ・アメリカズでの最年少優勝に続き、最年少ポール・ポジション記録をも更新した19歳がレースをリードしたのはほんの30秒程度にも満たず、予選での歓喜に反して、とうとう一度も先頭でコントロール・ラインをまたぐ機会はなかったのである。

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【2019.6.8】
インディカー・シリーズ第９戦　DXCテクノロジー600
（テキサス・モーター・スピードウェイ）

いまだ殻を破りきれず、いつまでも新人の趣を纏っているザック・ヴィーチがターン３のセイファー・ウォールに右後輪をぶつけてパンクさせ、右に左に蛇行しながら必死に立て直そうとしたのも虚しく、とうとう24度のバンク上でスピンに陥ってこの日最初のフルコース・コーションが導入されたとき、周回は135周を刻んでいて、とうぜんすべての車が給油に向かうと予想されたのである。少なくとも自分がピットに座ってレースの作戦を組み立てる立場であったなら、担当ドライバーがどの位置を走っていたとしてもピットへと戻るよう無線を飛ばしただろう。燃料を満載すれば余裕を持って60周を走れる燃費であるのはすでに知られており、コースが片付けられてピットの入口が開くとレースは残り112周といったところまで進んでいた。すなわちいま給油を行えば残るピットストップはたった１度で済むうえに、空燃比を絞らずに全開で走りきれると判断しうる状況だ。56周かける２スティント、さほど複雑な計算を要求される場面ではなく、だれもかれもがピットに入らない理由より入る理由を容易に挙げられるようだった。たとえば早めのピット作戦を採用していたライアン・ハンター＝レイはあきらかに残り２回の給油が必要で、そのうち１回をここで済ませる以外の選択肢などあるわけがない。あるいはここまで巧みに燃料を節約してこの時点での給油を見送れる状態に持ち込んでいたスコット・ディクソンでさえ、それを実行するには相応の燃費走行が必要とされると考えられたから、状況が原点に戻された以上は拘泥する意味を見出せなかった。後続も概ね同様だったろう。つまり一斉に車がなだれこんでくるピットで各チームが手際を披露した後に全員の状況が統一され、再開を告げるグリーン・フラッグとともにスピードを頼みとした勝負が展開される、と想像するのはごくごく自然な成り行きだったのだ。序盤のすべてを完璧に支配していたポールシッターの佐藤琢磨が、最初のピットストップで自分の停止位置を見失い、ブレーキをロックさせてクルーを撥ねてしまう信じがたい事故を起こして大きく後退してしまった後のことである。もっとも勝利に近かった最速のリーダーがもはやないレースは序列を失った激しい戦いを繰り広げると期待もされよう。なるほど、偶然とはいえここでのコーションはなかなかの配剤であるようだった。

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【2019.6.1-2】
インディカー・シリーズ第７/８戦　デトロイト・グランプリ
（ベル・アイル・レースウェイ）

たぶん多くの観客の記憶にはさして残っておらず、またレース結果や形勢にたいした影響を及ぼすでもない、個人の抽斗にしまっておかれるような類の思い出があるとするなら、わたしにとってそのひとつは、以前にも書いたとおり2004年F1中国GPの十何周目かにミハエル・シューマッハがスピンした場面だったりする。当時のわたしはどうにか就職を決めた大学４年生で、いまは休刊になったとあるモータースポーツ雑誌の編集部にDTP制作のアルバイトとして潜り込んでおり、収入は乏しいながらも有料放送の生中継を見られる贅沢な立場なのだった。曇り空に覆われ、明るいとは言えない雰囲気が漂う上海インターナショナルで真っ赤なフェラーリがタイヤスモークを上げたかどうか、ともかくも横を向いたターン13が映し出されて、周囲の大人たちが苦笑いしたかと思う。

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【2019.5.26】
インディカー・シリーズ第６戦　第103回インディアナポリス500マイル
（インディアナポリス・モーター・スピードウェイ）

この結果を心の底から望んでいたし、不遜な言い方をすれば最初からこうなるとわかってもいた、といかにもすべてを知悉しているかのように微笑を浮かべてみようか。後出しで賢しらに言っているのではなく、たとえば２週間前に行われたインディカーGPについて書いた前回の文章を読んでもらえば、わたしが迷いを抱きながらもシモン・パジェノーのインディアナポリス500マイル優勝を先見していたと知れるはずだ。その来歴と、来歴を表現する走りそのものを信じるかぎり、世界でもっとも偉大なレースを彼がいつか制するのは自然ななりゆきだったに違いない。パジェノーはすでにブリック・ヤードのヴィクトリー・レーンにふさわしいドライバーになっていて、あとは実際にそこへ足を踏み入れればいいだけだった。昨年のウィル・パワーにとって、一昨年の佐藤琢磨にとって、またもっと以前の勝者みなにとってそうだったように、パジェノーにとってもこのインディ500は長いレース人生を表す「最後のほんの500マイル」としてあった。事実、2019年５月26日に過ぎ去った200周は、まさにわたしが見続けてきたシモン・パジェノーそのものに思えたのだ。静謐に積み重ねられる速さと、一瞬で立ち上がる情動。静けさとけたたましさ、滑らかさと荒々しさの両立。一見して相反するこれらの性質は、根底に流れる繊細な才能によって矛盾なく一個に統合されている。すなわちだれよりもしなやかな技術を持っているからこそふだんは流れるようにレースをたゆたい、まただれよりもしなやかな技術を持っているからこそ、要諦では衝動的な戦いに身を任せながらも破綻せず、激しい印象とともに結果を手元に引き寄せられる。2013年のボルティモア、セバスチャン・ブルデーを文字どおり弾き飛ばして優勝を奪い取った69周目を思い出してもいい。2016年のアラバマで迫りくるグレアム・レイホールに対してあくまで先頭にこだわってラインを閉めて接触した瞬間を振り返るのもいい。あるいは同じ年のミッドオハイオの66周目、パワーの厳しく執拗なブロックをことごとく撥ね退け、とうとうターン12でラインを交叉させながら抜き去った30秒間の攻防でも、もちろんつい先日、雨のインディカーGPで最後の最後にスコット・ディクソンに並びかけた場面でも。パジェノーの有り様には、穏やかな流れの大河が時に氾濫する様子を感じられる。その時々に見せる顔は違っても紛れもなく同じ一本の川の本質であり、そして両面があるからこそ大地に恵みがもたらされる。

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【2019.5.11】
インディカー・シリーズ第５戦　インディカー・グランプリ
（インディアナポリス・モーター・スピードウェイ・ロードコース）

そういえば2017年の夏だったか、長きにわたって勝利から遠ざかったままだったエリオ・カストロネベスについての観察を述べたまさに直後のレースにおいて、彼はちょうどわたしが弱点と見なした一瞬の情動の欠如を埋める走りを表して表彰台の頂上をもぎ取ったのだった。何かの拍子に紛失しずっと探していたジグソーパズルの最後の一片を絨毯の裏からようやく見つけ出し嵌め込んだ、本当に足りない要素だけを正しく補った優勝だったことを、いまでも好ましく覚えている。観客としての視線だけに頼りながらひとつのレースカテゴリーについて何年も文章を書いていれば、こんなふうに感覚と現象がきれいに接続される――順接にせよ逆接にせよ――瞬間に恵まれる機会にも遭遇するのだろう。チップ・ガナッシ・レーシングの振る舞いを難じたところやはり次のレースで心変わりしたかのように戦ったこともあったし、あるいはジョセフ・ニューガーデンの歩みとこのブログのいくつかの記事はある程度重なりもする。ウィル・パワーのインディアナポリス500マイル優勝を半年前からぴたりと言い当てる結果になったのはさすがにできすぎだったとしても。

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【2019.4.14】
インディカー・シリーズ第４戦　アキュラGP・オブ・ロングビーチ
（ロングビーチ市街地コース）

大会の冠スポンサーが替わったところでレースの本質じたいにさほど影響があるはずもないのだが、とはいってもトヨタが44年間支えてきたロングビーチGPから手を引くと伝えられたときには少なからぬ感慨が生じたのだった。世界最大級の自動車メーカーの判断に対して、モータースポーツの支援には文化的な価値があるはずだなどと身勝手に難じようというのではない。企業が当然に利益のため種々の活動を展開する中で、ロングビーチが「利益」の対象とはなりえないのではないか、それがインディカーの現状であるのだろうかといった漠たる不安――長年チップ・ガナッシ・レーシングを支えてきたターゲットが撤退したときに感じたのとおなじ――が心に差した程度の話である。もう13年も前に競技者としては撤退したトヨタの名前がいよいよインディカーと完全に切り離され、過去の残り香が拡散して消え去っていくような一抹の寂しさもあった。もちろんこれはしょせん「現在」を感じにくい遠く日本から眺めているだけの部外者が抱く勝手な思い込みにすぎないのであって、伝統のレースは今年も人気を博し、週末の３日間で前年より１％多い18万7000人の観客が訪れたと伝えられている。喜ばしいことだ。トヨタに代わってアキュラのブランド名でスポンサーについたホンダにしても、お披露目のレースで自分たちのエンジンを積むアレキサンダー・ロッシが２連覇を達成したのは最上の結果だっただろう。

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【2019.4.7】
インディカー・シリーズ第３戦　ホンダ・インディGP・オブ・アラバマ
（バーバー・モータースポーツ・パーク）

　

このアラバマGPに関して、もちろん素晴らしい勝者について書くべきに違いないし、2017年のインディアナポリス500マイルの記事に届いた反応を思えば、そのほうがブログとしても望ましいのは理解している。レースで真に語られるにふさわしい対象が必ずしも先頭でゴールしたドライバーとは限らないが、実際のところ佐藤琢磨の走りはほとんど完璧で、どれだけ称賛してもしすぎるわけがなかった。ポール・ポジションと、90周のうち74周のラップリード。ファステストラップこそ他に譲ったものの、硬いプライマリータイヤでだれよりも安定的かつ高水準のラップタイムを連続し、２位の――10年間のアラバマでいよいよ６回目の２位だ――スコット・ディクソンをまったく寄せつけなかった。たとえば最初のピットストップの直前に残されたタイヤのグリップを完全に使い切って一気に差を広げたスパートはチームがタイヤ交換に手間取って失った５秒ばかりを補い、ピット出口で自らをディクソンの前に留めさせる大きな意義があった。そんなふうに速さを正しく使いわけられる日だった。終盤にターン７で飛び出して1.5秒を失ったのもすでに十分な差を築いた後になってからで、致命傷には至らず笑い話で済んだ――本人いわく、ちょっと攻めすぎちゃいましたといった程度の。いくつかの瑕疵を負いながらなお後続を2.38秒突き放したチェッカー・フラッグは、この日のアラバマがどう転んでも佐藤以外のだれも勝ちえなかったと推測させる。局所的に優れたドライバーは他にいたかもしれなかったが、25周前後にわたるスティントの最初から最後まで、まして90周の一貫性において及ぶ者はおよそ存在しなかった。彼の通算４勝目にまつわるこうした詳細を突き詰めていけば、きっと数少ない読者の希望に叶うだろう。（↓）

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【2019.3.24】
インディカー・シリーズ第２戦　インディカー・クラシック
（サーキット・オブ・ジ・アメリカズ）

2019年のインディカー・シリーズのカレンダーにCOTAと略称されるサーキット・オブ・ジ・アメリカズが加わると報じられたとき、それがインディカーに似合いの舞台であるのかどうか、疑問に思わないではなかった。F1アメリカGPの開催地であるCOTAが、計画のはじまりからF1誘致を大前提として建設された、まさにF1のためのコースであることはよく知られていよう。いまや新規F1サーキット設計のほぼすべてを手がけるヘルマン・ティルケが描いたそのレイアウトは、シルバーストンのマゴッツ－べケッツ－チャペルコーナーと続く高速Ｓ字区間、ホッケンハイム後半のスタジアムセクション、イスタンブールのターン８といった世界に名だたるサーキットの名所がモチーフとしてちりばめられた屈指の難コースとして評価が高い。時代の最先端をゆくFIAのグレード１サーキットにふさわしく、広く舗装の施されたランオフエリアが用意されるなど高度な安全性が確保された光景が広がり、インディカーの日常、つまり壁に囲まれた市街地コースや、砂と芝生でコースから外れた車を捕まえる古典的なロードコース、そしてもちろんシンプルな楕円のオーバルコースとは趣を異にしている。米国に位置しながら、極度に欧州化された異質のサーキット。そこでのレースははたしてインディカーたりうるのだろうか。なにせガレージの仕様からして「欧州規格」であり、インディカーは「インディカー・クラシック」と名付けられたシリーズ第２戦の開催にあたって自分たちの用に適うピットとするために仮設の壁を設置する必要に迫られたほどだったのである。

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【2019.3.10】
インディカー・シリーズ開幕戦　セント・ピーターズバーグGP
（セント・ピーターズバーグ市街地コース）

連続する時間の流れをどこかで区切ろうとするのはけっして自然なものではなく、人間の勝手な都合による社会的行為というべきだろう。たとえば、まもなく変更される日本の元号と西暦の関係を考えれば明らかだ。日本人がこの30年間を「平成」という時代として捉えて終わりを惜しみ、なにか特有の世相があったはずだと回顧している一方で、和暦とまったく無縁な外国人にとってみれば2019年５月１日に前後を分ける境界線が見えるはずもないのだから。あるいは「’90年代」「’10年代」といった具合に、しばしば西暦の10の位をもってひとつの年代に纏めてしまう場合があるが、その10年間は「昭和50年代」「平成20年代」といった和暦の10年間とは一致しない。われわれはときに昭和40年代と50年代になにか必然的な差異があったかのように振る舞うにもかかわらず、両者を５年ずつ含んでいる1980年代と’90年代の違いにも意味があるようにてらいなく線を引く。結局、その区別は語り手の問題だ。われわれはその時々によってどうとでも設定しうる区切りを都合よく摘み上げ、採用しているにすぎない。時代とはつねに恣意的な物語、自然にある科学ではなくて創作なのである。

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