【2013.7.7】
インディカー・シリーズ第11戦 ポコノ・インディカー400
 
 
　月曜日の会社帰りに31アイスクリームに立ち寄ってバニラとチョップドチョコレートのダブルコーンをレギュラーサイズで注文し、夕立に濡れた街道を行き交う車をぼんやりと眺めながら平らげてしまったのはすこしばかり直情的でありすぎて、つまりアンドレッティ・オートスポートの1-2-3態勢で始まったはずがゆくりなくチップ・ガナッシの表彰台独占に変わっていったレース中にtwitterで「ダブルのアイスクリームのようだ」とつぶやいたその言葉の選択が（見知らぬどなたかから褒められてしまったこともあって）自分の好みに合わず直喩的だったことを自覚してみょうに気恥ずかしくなり、本当に行動に移すことで感情を解決してしまおうとなぜか思ったからなのだった。レースの記憶をその味に仮託しようといった不純な後づけの思惑もなかったわけではない。日本人ならおにぎりかサクマ製菓のいちごみるくの形と形容するのがもっとも理解が早そうな、３本のストレートと３つのターンで構成されるトライ・オーバルのポコノ・レースウェイは、1989年（分裂と消滅の未来をまだ知らなかったCARTが主催していたころだ）以来のインディ開催という時間の隔たりを表すように観客を混乱に陥れる変事を生じさせ、レースの前半と後半をまるで異なる演出で彩った。そのありさまの移ろいはやはりダブルのアイスクリームが味を変化させていくのにも似ていたのである。

　シリーズで唯一３勝を挙げているにもかかわらず選手権に関わってこないジェームズ・ヒンチクリフには失望をもって接するほかないだろうが、彼がスタート直後にやはりタイトルの挑戦者にはなりえないことを自ら証すスピンを喫してレースを後にしても、まだアンドレッティ・オートスポートには未勝利ながらタイトル争いにしがみついているマルコ・アンドレッティとすでに2013年の本命となりつつあるライアン・ハンター＝レイが残っており、この２人をともに突き崩す方法を他のチームが見つけることは難しそうだった。トニー・カナーンのわずかばかりの抵抗もレースの天秤を揺らすことはなく、有効な走行ラインが１本のために２台が並びながらコーナリングできないポコノのコース特性とも相まって隊列は周回が進むたびに間延びしていき、マルコが30周目にだれよりも早くルーティンのピットストップを行ったことでリーダーは一時的に替わったが、しかし全員の給油が終わってコースに戻ってくるとまたおなじ展開が繰り返されることになった。１周目から29周目、35周目から60周目、それが序盤にマルコの刻んだラップリードの量である。

　ただ、後出しの評を免れえないと自覚しつつもわたしがレースのさなかに感じた可能性のひとつをここで挙げるとするならば、リーダーだったマルコが他のドライバーよりも１周以上早く燃料の補給を必要としたそのタイミングが160周のレースのうちの30周目だったのが引っかかったと言うことはできる。単純に同量のスティントを積み重ねていけば最後に10周分の燃料が足りなくなるのは明白で、もちろんフルコース・コーションでレースがリセットされることはありまた他のドライバーもやはり微妙に160周に届かないはずだから「単純に」という前提にほとんど意味がないのもたしかだが、それでもレースを揺るがす要素が最速ドライバーに足りていない10周のうちにありうるかもしれないとは直感されたのだったし、事実マルコは間接的にとはいえ距離を埋めきれなかったために最後には敗れ去ることになる。佐藤琢磨がピット進入時のブレーキングでロックしてハーフスピンに陥りながらハンター＝レイに追突するという愚劣極まりない事故を機に63周目に導入されたフルコース・コーションが明けたのは71周目のことだった。レースは90周を残しており、多くの車は30周前後を限界の１スティントとして設定できている。レースが最後までグリーン・フラッグ下で行われる最悪と考えられる状況を想定するとすればとりあえず30周×３でスティントを刻む以外に戦う方法はなく、そして本当にその後イエロー・フラッグが出されることはなかった。ここにいたってマルコ・アンドレッティがスピードに任せて席捲していた――今年、こんなフレーズを何度も書いた気がする――レースは、225マイルの距離と66ガロンの燃料を較量する燃費競争へと移る。もし佐藤の考えられないほど不愉快な事故がなければ、古き善きレーストラックは最後までアメリカの審美的立場を満足させる古き善きスピードに支配されることになったはずだが、そうはならなかった。それはだれよりも早く給油を要するマルコにとってもっとも歓迎されざる事態で、残りのレースを２回の給油にとどめて終えるために彼がすべきはひたすらスロットルを閉じて遅く走ることだけだったのである。とはいえもちろんその現代的効率の追求もまたアメリカの側面であり、わたしのアイスクリームはチョコレートからバニラへとかわっている。レースの主導権は燃料消費量の少ないホンダエンジンを搭載したチップ・ガナッシの３台が握っていた。

　かつてのチャンピオンチームが３位までを固めきったのは133周目のことだったが、しかしスコット・ディクソンに最速を思わせる瞬間はなく、２位のチャーリー・キンボールがそれを脅かすこともなければ、ダリオ・フランキッティにいたってはほとんど詐欺のように３位に浮上しただけだった。それでも悠然とした隊列を作ることを、この日のポコノはチップ・ガナッシに許した。日本人の引き起こした事故が、いかにも日本的な性能の指標である燃費に優れた、日本の製造者であるホンダへと僥倖をもたらしたことはもちろん偶然の皮肉にすぎなかったとはいえ、皮肉を並び立てて活かしきるだけの幸運をこの日の彼らは持ち合わせていたということでもある。たとえばレースの相貌が燃費に傾きつつあった107周目に、２位を走っていたカナーンがディクソンを抜く際リアバンパーにフロントウイングを引っかけて壊している。2012年から使われているシャシーDW12の扱いに苦しんで勝利を遠ざけていたチップ・ガナッシが、DW12に特徴的なバンパーに助けられたという、これも皮肉な事故によってディクソンは労せず首位を守ることができた。おそらくスピードと燃費をもっとも高いレベルで均衡させていたカナーンがこの接触によって損傷したウイングを交換するために後方へ退くといよいよチップ・ガナッシを脅かせる存在はいなくなり、燃料をもたせる耐久戦の様相を呈したレースはなにもなされぬままチェッカー・フラッグへとなだれこんでいったのだった。

　あるいはチップ・ガナッシの1-2-3態勢が構築される直前、122周目から129周目にかけてレースをリードしたウィル・パワーにはもしかするとわずかながら勝機がありえたかもしれないが、しかし彼が先頭に立ったのはどうやらあらゆる意味で幸運によってでしかなかった。燃費もスピードもそれなりに優れていたパワーの走行は、どちらともそれなりにすぎなかった（最後まで走りきろうと思えば絞らざるをえない程度には苦しんでおり、結果フランキッティにパスされることになった）ためにポコノを満足させるにはいたらなかったようだ。結局燃料を効率的に使えていたホンダエンジン勢に次々と前を覆われていった彼の負けざまを見ると、折衷こそ許されず、速さか燃費かに振り切ることが必要なのだと理解もされるだろう。スピードによっても燃費によってもレースは勝ちうるというのはたしかにひとつの結論としていいように思われる。そこでマルコ・アンドレッティとスコット・ディクソンに差があったとすれば、チェッカー・フラッグのときにレースがどちら側に傾いているか――後から食べるアイスクリームがどちらの味だったかどうかの違いにすぎない。あるいはこういう言い方もできる、レースがチェッカー・フラッグのときの順位でしか語られない営みだとするなら、結局のところ最後に訪れた幸運が最大の幸運なのだ、と。ポコノにあって、マルコの幸運はスピードレースになったことだったが、その順番は前すぎて、終幕まで引き止めることができなかった。そして逆に、ディクソンは佐藤のクラッシュというその日最後の乱れを幸運として引き当てることができたわけなのだ。なにも断りをつけずに注文したわたしのアイスクリームは、チョコレートが上に、バニラが下になって供されたのだった。それはチョコレートが好きで後にとっておきたいわたしにとって魅力的な順番ではなかったが、そういう運勢だったと受け入れざるをえないものにちがいない。まして、丁寧に重ねられたふたつのアイスクリームを下のほうから食べることなどできはしないのである。

【2013.6.23】
インディカー・シリーズ第10戦 アイオワ・コーン・インディ250
 
 
　トルストイを引こうというのでもないが、モータースポーツにおいて勝利は一様なまでに勝利でしかなく、敗北にこそ語るべき瞬間がある場合が多かったりする。名誉なき勝利や栄光を失った勝利がときに生じるのだとしても、結局時間という真実を覆せるものが存在せずに勝者の理屈を速さにしか還元しえないのに対して、敗者はいつも饒舌にサーキットでいかに許容しがたいことが起きてしまったかを語るのであり、それはときに勝者の弁より圧倒的に魅惑に満ちている。もちろんレースの読者たるわたしたちがその権利によって敗北の瞬間を創りだして語るのも悪いことではない。たとえばアイオワ・コーン・インディ250の160周目から181周目にかけてグレアム・レイホールが見せつけた失望までの優れた過程を、数年後に語れるように記憶にとどめておくというように。

　まず勝者について述べておくと、今季の半数のレースを勝利しているアンドレッティ・オートスポートのジェームズ・ヒンチクリフが、チームの好調に乗ったままあらゆる局面を制したことは明らかだった。先週のミルウォーキー・インディフェストで勝利を受け取るに値したドライバーが３人だったとするならば、アイオワではこのカナダ人以外にありえようもなかったはずだ。燃料戦略や燃費の違いでわずかながらエド・カーペンターとジャスティン・ウィルソンに譲ったラップリードはそれでも250周のうちのじつに226周中におよび、今季のすべてのレースで最高となる90.4％の占有率を記録した。ロード／ストリートコースでは2012年デトロイトでのスコット・ディクソンや2011年アラバマでのウィル・パワーなどが全周回１位を達成しているが、オーバルレースで９割もラップリードを占有した近年の例となると、おなじく2011年のテキサスでダリオ・フランキッティが114周中110周を先導したことくらいしか思い出せない。しかしこの記録も「ファイアストン・ツイン275s」という開催名称からわかるとおり通常の距離を半分に割って２レースイベントとして行われた（2013年は「ファイアストン550」だ）うちのレース１でのものだから、完全な距離のオーバルにかぎれば、ヒンチクリフが演じてみせたのはまぎれもなくここ数年類を見ないほどの圧勝なのだった。

　繰り上がりのポールポジションからスタートしたパワーはほとんど何もできないまま抜き去られてただの１周もリーダーの座を守ることができず、ライアン・ハンター＝レイはもしかするとヒンチクリフと同等に速かったが、やはりチャンピオンとして認めがたい粗忽なミスでフロントウイングを壊して表彰台に戻ってくるのが精一杯だった。前戦に犯罪的なまでの頽廃さをもって２位にまったく値しない走りしかできなかったポイントリーダーのエリオ・カストロネベスは今回もやはりその程度に終わった。それに比べれば、ヒンチクリフのよどみないスピードは観客を十分に楽しませたことだろう。スペシャルカラーの偶然が重なってやけに黄色い車が多かったショートオーバルの中を、ゴーダディのスポンサーカラーである緑に彩られたカーナンバー27は、その色がレースで意味するところを存分に発揮して駆け巡った。単独で速く、密集でより速いその特性はおよそ空力に敏感なインディカーの理想型を表していたようにさえ見える。周回遅れの集団の隙を縫うようにしてポジションを盤石にしていくさまは、そのラップリードの数が示すとおり、トラックを制圧するにふさわしかった。危機があったとしたら、コースに落ちた破片を回収するため出されたフルコース・コーション明けの160周目、今季何度か良質なリスタートを見せてきたグレアム・レイホールがハイサイドから襲ってきたときだけだった。

　おそらくレイホールにとって、のみならずあるいはどのドライバーにとっても、この日に比類のない速さを誇ったヒンチクリフに対して勝機を持ちえたのは唯一160周目終わりのリスタートだけだった。集団の処理に優れ、直前にもあったコーションを利してその背後２～３秒のところにかろうじて食い下がっていたレイホールは、レース４度目のグリーン・フラッグではじめて、ついにヒンチクリフと並走する機会を得た。加速のタイミングを合わせるのはさほど難しい技術ではなく、レース再開から即座にハイサイドを確保すると直後のコントロールラインではわずかながらに先行する。そこから２周にわたって、２台は高水準のサイド・バイ・サイドを展開した。

　レイホールはアウトサイドを奪うことでわずかながらにヒンチクリフのラインを制限し、その一点だけを強みにするように最短距離を通る相手と渡りあった。スピードを頼みに161周目のいっさいを並びきったこのバトルのうちに、１車身、たった車１台分のリードを築くことさえできれば、レイホールはどんな非難を浴びようとも委細構わずインサイドへ降りていって、ヒンチクリフを乱気流に沈めてしまうことができたかもしれなかった。それは唯一の勝機を前にした限界の苦闘だった。しかし相手の屈託ないスピードを前にその希望は許されず、泡沫のバトルは泡沫のまま、実を結ぶことなく終わりを迎える。162周目のターン４でついに車体半分の先行を許すと立場が逆転し、ハイサイドにとどまりきれなくなったレイホールはラインを譲って２番手に甘んじた。それがほとんど決着を意味することはだれの目にも明らかだった。

　一度控えたレイホールにふたたび仕掛ける機会は訪れなかったが、それでも0.5秒差のうちにとどまってやがて現れる周回遅れに幸運な逆転を託そうとしていた。もしかするとその可能性もありえた181周目のことである。ターン１でヒンチクリフがポールシッターのウィル・パワーに追いつき、あっさりとインを浚って２周遅れに追い込むと、直後のレイホールは得意としていたハイサイドのラインを選び追随を図った。しかし、ハンドリングに苦しんでコースを幅いっぱいに使わなければスピードを保つことができなかったパワーもまた、ターンの出口で外側に向かってラインをはらませていく。２人の進路は交錯するほかなくなり、行く手を遮られたレイホールは事故を避けるためにスロットルを戻してしまう。アンダーステアにも見舞われたり、コース上に散乱していたタイヤかすを拾ったりもしたかもしれない。レイホールは瞬く間に2.4秒のタイムを失い、スピードが著しく低下したその横をライアン・ハンター＝レイがなんの苦もなく抜き去っていく。たった一瞬のことだった。しかしその一瞬で抵抗は臨界を迎え、すべてが終わった。

　レースはその後平穏に閉幕する。勝者は結局最後まで緩みなく速く、他のドライバーが手を出せる場面は訪れなかった。集団の中でのバトルを強いられたレイホールは５位に終わり、その結果にはホンダエンジンユーザーの最上位という程度の肩書しかつけられそうにない。記録に残るのはヒンチクリフの圧勝ばかりで、レイホールの奮闘は数週間もすればだれの口にも上らなくなるような、取るに足らない敗北だったと言えてしまうのかもしれない。それでもこの日本当に勇敢に勝利を欲していたのはレイホールしかいなかったと、ここでだけはささやかに書き留めておくとしよう。彼はレースに唯一の裂け目を刻んだ。その刻印はきっと、これからいつまでもわたしたちの記憶を呼び起こしていくきっかけになるはずだ。最終結果を見るがいい。160周目にたった一度だけ記録されたラップリード、グレアム・レイホールが傷をつけた抵抗のラップリードこそ、このアイオワのすべてだったのである。

【2013.6.15】
インディカー・シリーズ第９戦 ミルウォーキー・インディフェスト
 
 
　135周目にレースリーダーの佐藤琢磨が迫ってくると、その位置を走っていることには違和感を禁じえなかったほどスピードがあったはずのエド・カーペンターは、勝機の喪失を意味する周回遅れの淵から逃れようと背後のA.J.フォイト・レーシングに対して抵抗を試みた。シボレーエンジンはほんのわずかながらホンダに対してストレートに優位があったように見え、ミルウォーキー・マイルが低いバンクで構成される抜きにくいショートオーバルコースであることも相まって、カーペンターはハンドリングに優れるこの日の最多ラップリーダーの攻撃を何度となく跳ね返した。劣勢の溝を埋めるフルコース・コーションをひたすらに切望するそのディフェンスは、結局152周目に犯したアンダーステアによって大きな減速を余儀なくされたことで実らなかったものの、それでもじつに17周にわたってリーダーを抑えこむことになる。佐藤の側に立てば、ここで３～４秒のタイムを失ったことが、直接的ではないにせよ、レースの大部分で最速だったにもかかわらず最終順位は７位にとどまった一因となった。たとえばこの５分強の時間をミルウォーキー・インディフェストの結果を左右した出来事のひとつとしてとりあげることは、さほど難しくない。

　リードラップを主張するリーダーに対して、エド・カーペンターはポジションを譲るべきだったのか。そうだれかが非難まじりに問うたとしても、意味のあることだとはいえないだろう。カーペンターはインサイドを窺う佐藤へと車体を寄せてラインの自由度を奪い、おそらくスロットルを緩めたりもしなかったはずだが、また進路を直接ブロックする、いわゆるチョップと呼ばれるような挙動を見せることもなかった。場所がオーバルであるかぎり、１周分の差をつけられた相手に対する態度としてそれは厚かましくはあっても不当ではなく、レースは厚かましさだけを理由にドライバーを罰することはない。乱気流に過敏に反応してしまう佐藤の車はオーバーテイクに向いているとはいえず、カーペンターを自力で周回遅れにする術を見出せなかった。遅い車を勝負の圏外へと追いやるのをリーダー自身の責任とするならば、勝てるはずだった佐藤の最終的なポジションはそれを早々に果たせなかった失敗に対するささやかな報復を受けた結果にすぎない。そしてまた、その敗北は特別に悔やまれることですらない。同様にオーバルの勝利を逸してきた中途のリーダーはこれまでに何人もいた。インディカー・シリーズではよくある光景で――よくある光景？　無邪気にそう書いてしまうことを躊躇し、戸惑いに自覚的になる必要があるはずだ。あるべき景色をこそ拒みつづけてきた2013年のインディカーをだれが読むかもわからない文章で記録しておく意味があるとすれば、見られなくなってしまったそんな場面を丹念に拾い集めて書き留めることでしかないのだから。

　伝統のインディ500をトニー・カナーンが制し、エリオ・カストロネベスが（車両違反の裁定を下されながらも）ハイバンク・オーバルのテキサスを圧勝した。ロード／ストリートコースで荒れ続けたシリーズが一方でオーバルコースによって沈静化されるように揺らいでいることは、インディカーを作る原型がいまだ楕円の形をしていると示唆しているかに見える。このことが保守性の凝集を意味しているのだとすれば、ミルウォーキー・インディフェストで起こった何もかももまた、そこが最も古いレーストラックであるという歴史や、マイケル・アンドレッティがその情熱によってプロモーターを引き受けて開催を復活させた経緯にふさわしく、オーバルにとって、つまりはインディカーにとってありうべき出来事だったといえるだろう。それどころか、目の前にむき出しのポルノを置かれたかのごとく象徴的な場面を突きつけられて、あまりの露骨さに少しうろたえても不思議がないくらいだった。この日勝利に値したのは３人だけ、マルコ・アンドレッティとライアン・ハンター＝レイ、それから佐藤琢磨で、ひとりは残念ながらトラブルのために降り、ひとりは実際に勝利し、ひとりはオーバルによって敗北した。昨季のチャンピオンが他を寄せつけないスピードを誇った最終スティントは、速かった事実を称えればよいだけだから、とりあえず措こう。それよりも、勝つべきドライバーのひとりがまさに楕円の中に敗れ去ったことをこそ、絶え間ない問い直しにさらされてきたインディカーの観察者は称揚すべきではないか。遠方の視線を意識した舞台俳優のように大仰な身振りで、見ているほうが怯むほどあからさまにオーバルの敗北のすべてを演じきってみせた佐藤琢磨をこそ。

　エド・カーペンターの抵抗によって５秒以上のリードを吐き出した佐藤琢磨は、直後のピットストップを終えるとふたたび後続を引き離したが、周回遅れの隊列に追いついた183周目に強いルーズに見舞われてクラッシュしかかった。リーダーの座を失いはしなかったもののすでに車はバランスを欠きつつあり、そこまで95周をリードしたスピードには翳りが見えはじめていた。A.J.フォイトのストラテジストであるラリー・フォイトがひとつの決断を下したのだとしたら、198周目にライアン・ハンター＝レイにパスされたときだろう。それは賭けに近かったはずだ。200周目、だれよりも早く佐藤をピットへと呼び戻し、バランスを直すべくフロントウイングを調整してコースに送り出したとき、レースはグリーン・フラッグの状況下で行われていた。同じ条件で進行すれば最後には帳尻が合うと考えるのは楽観的だったかもしれず、やはりギャンブルに身を委ねるにはライバルのピットタイミングは遠すぎた。佐藤に追随するものはいないまま、はたして210周目、アナ・ベアトリスの単独クラッシュがフルコース・コーションを導いて、ほかのドライバーはスロー走行のなか悠々と最後の給油を行う。レースが再開された220周目に佐藤がいたのは、周回遅れの集団に囲まれた７番手の位置だった。

　最後のピットストップを通常どおりに行えなかったことは、それだけで弱さだったということはできる。だがカーペンターに引っかからなければ集団に追いつくタイミングも変わって、183周目のミスはなかったかもしれない。その２つの問題で合計10秒近い時間を失わなければハンター＝レイの追撃はもう少し遅くなり、最後のピットをほかと揃うまで我慢することで１対１のリード勝負に持ちこめた可能性もまた高かった。いわばひとたび周回遅れを処理しそこねたことでミスが起こり、ピットのタイミングを狂わされ、コーションの罠に誘導された、佐藤琢磨が優勝を逃したのは、そういうレースによってだった。

　しかしこれほど正当で魅惑的な敗北がどのくらいあるというのか。ポルノのように露骨に、佐藤はオーバルでの負けかたを示しきった。すなわち弱者の抗力に翻弄され、緑の地平へとゆくりなく飛びこんでしまい黄に能わない――よくある光景だと書いたように、オーバルで負けるとは、オーバルで正しく敗者になるとは、そういうことなのだ。勝利に値していた佐藤はオーバルの構図の中に踏みこんでいくことでレースに敗れ、またその意味においてミルウォーキーで敗北に値したのは佐藤だけだった。実際、このレースをほかのだれが負けえただろう。表彰台に登ったエリオ・カストロネベスもウィル・パワーも、優勝したハンター＝レイのチームメイトも、気づけば１桁の順位にいただけのチップ・ガナッシの２人も、敗れ去る資格などいっさいないまま、ただ自分の場所でレースを終えたにすぎない。最後のリードラップを構成した彼らの姿はほとんど不愉快なほどに頽廃的で、インディカーを掬いあげる役割を果たすことはなかった。ただひとり、オーバルの敗北すべてを――ありうべき形で、あからさまに――引き受けた佐藤だけが、その任を担ってみせたのだった。

　この結果が意味するところを探るとすれば、おそらくこういうことだろう。たとえば、佐藤琢磨を嫌いと公言してはばからないある人は、（それがいかなる角度においてもブロックではなかったというこの記事と共通の見解を有しながらも）エド・カーペンターの抵抗を「正義の鉄槌」として、インディカーを表象しない日本人ドライバーからシリーズを救ったと捉える立場が存在するだろうと述べる（「成長した三人。そして二人の面接官」『モタスポ板住民のまよいまいまい』2013年６月17日付）。だがそこに起きたのがあるべき姿の表出なのだとすると、カーペンターと佐藤は対立ではなくむしろ意図せぬ共犯関係にあったといわなければならない。佐藤は周回遅れに抗われた最速のリーダーとして、カーペンターは厚かましくリーダーをさえぎる弱者として、互いにインディカーの見慣れた光景を立ち上らせ、敗北をも演出した。頽廃に呑まれかけたこのレースを救ったのは一方的な正義の裁きではなく、２人が無自覚のうちに共謀した振る舞いにほかならない。そしてそこに象徴的な瞬間を見るのであれば、もう佐藤を異邦人として扱えるはずはないのだ。オーバルで負けるとはそういうことなのだと、もういちど繰り返すことにしよう。正しい敗者を放逐することなどできはしない。ロングビーチの勝利よりサンパウロの苦闘より、ミルウォーキーの軽やかな敗戦こそ、佐藤琢磨とインディカーの融和をなによりも証明したのだというべきなのである。

　このミルウォーキーは今後への示唆をあらわしていただろうか。車の性能がどうなるかなどわかるはずもないが、少なくとも精神性についてはそうだったと肯けよう。正しい敗者となったことで、佐藤琢磨は浮ついたトップ５でなく、正面のコンテンダーとしてインディカーのリストに載った。10月のフォンタナが終わったときにまさかポイントリーダーになっているとしても、われわれがそれに驚くべき理由はもはやたしかに減っているように見えると、いまはささやかに付け加えておくべきかもしれない。

【2013.6.8】
インディカー・シリーズ第８戦 ファイアストン550
 
 
　えらいことに書いている途中であろうことかこの記事の主役であるところの勝者の車に規定違反が判明し、話の軸が心とともにぼっきり折れそうになった（いちおうペンスキー自身の説明としては「意図的ではなく、またむしろパフォーマンスを下げる違反だった」ということだが、もちろん本当かよと疑う権利がこちらにはある。まあ強いて言うなら、パフォーマンスを上げるために規則に明示された数字の範囲をすぐばれるように外すバカはいないわけで、ミスはミスなのだろうと思ってはいる）わけですが、それは措いてしまって公開します。あくまでそのように読んでください。ともかく今年の目標は全戦レビューなのです。そして今から書き直すには、ミルウォーキーはすぐそこに迫りすぎているのです。はあ。

＊＊＊

　トニー・カナーンがついにインディ500を勝ったのだから、という祝賀をもとにいささかの関連性もない連想を広げてしまうのが罪深いことだとわかっているにもかかわらず、８回のレースで刻まれてきた勝者の欄にようやくエリオ・カストロネベスとペンスキー・レーシングという見慣れた名前を発見すると、ついそれがシリーズチャンピオンへの予告のように思えてきてしまう。カナーンがあれほど焦がれたインディ500を弱小チームに移ってから制してしまったのと同じ年に、15年にわたっていまだチャンピオンだけを獲得していないカストロネベスが、不調に陥ったペンスキーでなぜかそれを実現させてしまうという物語を組み立てるのには抵抗しがたい誘惑がある。

　事実ポイントスタンディングを眺めると、状況はあたかもこの"スパイダーマン"を後押ししているかのようだ。スコット・ディクソンとは１レース分の差が開いて、ダリオ・フランキッティやウィル・パワーの姿は見えず、直後に控えているのはマルコ・アンドレッティとライアン・ハンター＝レイだが、マルコがチャンピオンの器だと思っている人もハンター＝レイがカーナンバー１をつけている理由をまだわざわざ覚えている人もいるはずがないだろう。もちろんトニー・カナーンと佐藤琢磨は、王座に値するクルマを運転していない。シモン・パジェノー？　まさか。

　もちろんこれははてしなく乱暴な把握にちがいないなのだが、思い描く展望に慎重さを欠いてしまう程度には、前世紀から連れ添っているカストロネベスとペンスキーは混乱するいまのインディカーに対する鎮静剤として縋りたくなる組み合わせである。彼らがバンク角24度のテキサス・モーター・スピードウェイで18台をラップダウンに追い込む圧勝を演じたことで、インディカーは今年はじめていままでどおりの居心地を手に入れた。とりあえず安定を取り戻したかのように見えるこの結果は、そのままシリーズの様相を左右する要素になりそうだ。もしカストロネベスが2013年を制するようなことがあれば、６月８日のテキサスはシリーズの転換点という構図として描かれることになるだろう。もしくはテキサスが全体に敷衍されて転換点として機能しないかぎり、カストロネベスのチャンピオンはせめて運によってしかもたらされえないと言うべきかもしれない。だれのパフォーマンスも安定しないのであれば、シリーズは毎戦のようにくじを引く抽籤会になるしかない。だが少しでも、最低限昨季程度のゆらぎに回帰していくとするなら彼がいま立っているのはこのうえなく優位な場所になる。もはやスタートラインは揃うことなく歪んだままだ。

　かならずしも、ベテランが勝ったという事実だけでそのままシリーズに安寧の訪れを想起できるわけではない。その勝者が過去に５度チャンピオンとなっている（にもかかわらず、カストロネベスの３回の優勝はすべて裏切られた）という過去を読めばテキサスは重要なレースなのかもしれないが、築かれてきた歴史に意味を求めて、伝統によってのみ波乱が鎮められたのだと言うわけでもない。ただレース序盤の席捲をマルコ・アンドレッティから奪い去ったカストロネベスが、ハイサイドのラインを走り切ることで見せつけた暴虐性こそ、今季のインディカーが見失っていたものだったと断言することはできる。日本での中継で、村田晴郎は下位チームの努力よりも、上位であるべきチームの失策こそが混沌の原因に見えると述べた。ここに表出するのは「あるべきインディの不在」にほかならないが、インディカーを愛する彼が発した言葉によって浮き彫りにされたその嘆息にも近い現状を、われわれは受け止めざるをえないだろう。混戦に強度というものがあるとするならば、今季のそれはあまりに弱々しかった。わたしはこれまで今年のインディカーは変わったのだと何度か書いてきたが、あえていまそれを翻してみせるのもさほど難しいことではない。変わったのではなく、ただ空白だったのだと。

　テキサスに雀色のときが終わろうとするころ、エリオ・カストロネベスは一貫して楕円の外側であるハイサイドを走り続けていた。外へ、外へと自らを送り出していくそのレーシングラインは最短距離を求めて内側の白線すれすれを走る他の車に対して異質で、いくぶん乱暴さえ感じさせた。レース序盤のまだ日が残っていた時間にだれより速かったアンドレッティ・オートスポートのマルコ・アンドレッティですら、直射日光の消失で路面温度が下がっていくとともにフロントタイヤが応答しなくなっていくように見えた中、カストロネベスは外連味など一切ないままシボレーエンジンの回転を保ちつづけ、リーダーが処理に苦労していた周回遅れを苦もなくアウトから呑みこんでいった。テレビで見ていても、ターン３へと飛びこんでいく勢いの差ははっきりわかった。

　ハイサイドを走りつづけられる車とドライバーの組み合わせには、そのことだけをもってレースの美しい過程を見出すことができてしまう。距離の損失を埋めてなお余りあるそのスピードは、それがスピードであるがゆえに暴力的な勢いでトラックを蹂躙し、インサイドに汲々とする車を卑小な存在へと変え、戦略も燃費もあらゆるものを塗りつぶす。そこにある暴虐的な振る舞いに身を委ねるということ。カストロネベスがテキサスで演じきってみせたハイサイドのレースこそモータースポーツを見ることの快楽の一つであり、今年のインディカーに見出しにくかったものだったのだろう。問われるべきは結果としての勝者がだれであるのかではなく、勝者のありかたという過程にほかならないのだ。97周目のリードチェンジは、そのことを痛烈に示唆する教訓として投げかけられている。ハンドリングに不安を見せつつあったマルコ・アンドレッティはコーナーのインサイドを譲らずに最短距離を行こうとするが、カストロネベスに比べればそれはやはり卑小でありすぎた。わずかながらサイド・バイ・サイドに持ち込んだものの、報いを受けるように２台の周回遅れの後方にはまったアンドレッティ・オートスポートは乱気流にも見舞われて身動きが取れなくなってしまう。迷いなく大外を行くカストロネベスの前には大きな空間が生まれ、ただスピードをもって彼はそこに向かって加速していく。もはや抵抗できるものはだれ一人としておらず、レースはあるべき姿に向かって収束していった。残りの131周はもう、暴虐によって制圧された時間を噛み締めていれば、それでよかった。

【2013.6.1-2】
インディカー・シリーズ第6-7戦 デュアル・イン・デトロイト
 
 
　今シーズン初の２レースイベントとしてベル・アイルで開催されたデュアル・イン・デトロイト（それがどうにも俗悪に見えるということを言っておくべきだろうか？）を、佐藤琢磨はおよそ何も得ずして終えた。シリーズ６戦目となるレース１はチームの燃料計算ミスによるガス欠でラップダウンの憂き目にあい、第７戦レース２では24周目のターン３でトリスタン・ボーティエにアウトから並んで進入した際にイン側の相手に右フロントタイヤを当ててしまい、反動で反対側のタイヤバリアへと流れてクラッシュした。イベント前には２位だったドライバーズランキングは２つのレースで21ポイントしか取れなかったことで６位へと後退し、チャンピオンシップで後れを取る結果となる。両レースともに後方グリッドから追い上げていたさなかのアクシデントであったことは惜しまれてよいが、それにしても意地悪い向きにはようやく佐藤琢磨らしくなってきたとほくそ笑むことくらいはできるかもしれない。率直にいえば、いくら好調でもやっぱりレースを失いやすいドライバーであることに変わりはないのだ。

　当の佐藤はレース２のフランス人ルーキーに対し、DNFに追い込まれたクラッシュそのものよりもレーススタート時の振る舞いについて強く怒りをあらわにしている（『ジャック・アマノのINDYCARレポート』2013/6/4）。自身も第４戦サンパウロでの執拗なディフェンスで物議をかもしたわけだが、たとえばそのとき他のドライバーから浴びせられた「俺がブロッキングだと思ったからブロッキングだ」といった程度の非難に比べれば、ボーティエが犯したらしい違反とそれに対して下されるべきだった措置を具体的に指摘する彼の言葉はすばらしく論理的だ。すなわち、スタート時にアウトサイドの並びだったボーティエは、最初のグリーン・フラッグ直前の、まだレースが始まっていないタイミングでインサイドにいた自分の前に割り込んできた。スタート前は２台がサイド・バイ・サイドで並んでいかなければならないにもかかわらず彼は加速してドアを閉め、ラインを失ってコンクリート・ウォール間際へと追いやられた自分はブレーキを踏まざるをえなくなった。この動きに対してはペナルティが科せられる必要があるはずだがスタート後にどれだけコクピットから訴えてもレース・コントロールのアクションはないまま、巡り巡って24周目、「本来ならそこを走っているべきではなかった」ボーティエ当人と接触して自分は必要のないリタイヤを喫してしまった、という顛末である。

　あくまで被害者側の証言なのでひとまず話半分に聞いておくのが公平ではあるとはいえ、語られている内容の整合性にはなるほど隙が見当たらず、本来ならレース・ストラテジストが発してもよさそうなレベルのコメントとさえいえる。実際に起こった（自分が観察した）現象とそれがどういう問題を孕むのかを的確に言語化してしまうこの技術は、レーシング・ドライバーとしてはなかなか得がたいものだろう。弁護士の息子として育ったことが関係しているのかどうか、そういえば2004年のバーレーンGPだったかラルフ・シューマッハと接触したときに滔々と自らの正当性を主張して相手にだけペナルティをプレゼントしたなんて過去があったのを考えても、これはF1時代からすでに備わっていた彼の生来的な能力なのかもしれない。言葉の端々に隠しきれない怒りこそ感じさせるが、少なくとも、危険な雨中のリスタートを強行したレース・コントロールに両手の中指を立てて抗議したまではよかったが逆に自分のほうが罰金を食らったウィル・パワーや、視線をF1に転じて無謀な追突をしてきたセルジオ・ペレスを「だれか殴ってやれ」と言ってのけたキミ・ライコネンに比べれば、ずいぶん理性的な反応ではないか（もっともふだん冷静なアイスマンのことだから、暴言にもきっと理由があるのだろう。酔っていたとか、アルコールを摂取していたとか、もしかして酔っぱらっていたとか）。

　おそらく世界を見渡しても、自分のクラッシュについてこれほど整合的な物語（ただ出来事を並べるのではなく、30分前の問題を遠因として挙げてしまうのである）を伝えられるドライバーはけっして多くない。その秀でた能力は疑うべくもないだろう。だがわたしがこの一件によって気づかされたのはむしろその正反対であろうこと、彼が長いトップフォーミュラのキャリアで数多のクラッシュを重ねてきた理由の一端だった。上の「すばらしく論理的」という記述には、実のところ皮肉がこもっている。ボーティエの動きを問題視するそのコメントはたしかに論理的なのだが、しかしまた論理的にすぎるのだ。一分の隙もなく紡がれた物語には、佐藤琢磨というドライバーがレースに対してある種の潔癖な理想を抱いていることを想像させる。考えてもみてほしい。ボーティエは「本来あそこを走ってるべきじゃなかった」（前掲リンクより引用）ドライバーで、佐藤自身は「いちゃいけない相手と」（同）レースをした。その説明が保身による自分勝手な解釈でないとすれば、まさしくそのとおりだろう。では、そんな「本来」「いちゃいけない相手」と、彼はなぜ、動機ではなく原因として、なぜ、接触することになったのだ？　いつもながらのまわりくどい文章で核心を迂回しようというわけではない。答えは簡単だ。だとしても、ボーティエは現実にそこを走っていたのである。

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　デトロイトのレース１を制したのはデイル・コイン・レーシングからスポット参戦したマイク・コンウェイだった。こういう結末を、わたしはかならずしも歓迎できたわけではない。２回にわたるオーバルレースでの大クラッシュで大きな怪我を負った経験を持つコンウェイは、そのためにオーバルレースを二度と走らないと決めた。オーバルを引退しただけでなく活動の拠点をヨーロッパへと戻したこのイギリス人は、にもかかわらずWECの片手間のようにデトロイトへとやって来て、呆れるほど速かった。それだけならまだしも、ひと月前のロングビーチではレイホール・レターマン・レーシングで参戦して、今回はデイル・コインなのである。「そこにシートがあるから」という以上の意味を見出せないまま走るドライバーに圧倒されては、乾いた拍手しかできなくなってしまってもしかたあるまい。結果を伝えるwebニュースが「コンウェイ今季初優勝」と書いているのにも陰鬱とさせられた。シリーズを争っていないコンウェイに「今季」なんてあるものか、ふらっと現れて優勝しただけだと言いたくなったりもするわけだ。

　もちろんそれはコンウェイの責任であるわけがなく、むしろ彼自身の振る舞いはインディへの郷愁にあふれているし、そのスピードには惜しみない賞賛を贈りたいと思う（べつに彼のことを嫌っているのではない）。２年前のロングビーチはほとんど運だけで舞い込んできたような初優勝だったが、土曜日のコンウェイに非の打ち所はなかった。愚痴っぽくなるのはあくまでインディカー・シリーズに対するこちらの心持ちの問題だ。本当ならウィル・パワーこそああいうレースぶりで圧勝しなければいけなかったのではと思ったところで結果が変わったりなどしないのだから、勝つべきではない（と信じ込んでしまった）ドライバーが勝ったといっても、現実がそうであるなら折り合うべきである。

　そんなふうに受け入れるのに一呼吸必要な現実があったことを思えば、翌日にもう次のグリーン・フラッグが振られたのだから、俗な金儲けにしか思えなかった２レースイベントにも一種の安定剤としての効果があったかもしれない。日曜日のレース２でもコンウェイのスピードに翳りはなかったが、終わってみればシモン・パジェノーがはじめて勝利する。序盤のラップリードこそコンウェイに制圧されたもののプライマリータイヤを履いた後半はどこまでも速く、フィニッシュでは６秒後方に封じてみせた。とくに第３スティントの終わりから最終スティントにかけてが初優勝のハイライトとして記憶されるべきだろう。最後のタイヤ交換後にダリオ・フランキッティに引っかかってタイムを失ったコンウェイの隙を見逃さずにプッシュし続けてピットワークでリーダーの座を奪い取ると、最終スティントではこの日最速だったはずのコンウェイと互角のラップタイムを刻んで、おなじ戦略でオルタネートタイヤを履いていた２番手のジェームズ・ジェイクスともども退けたのである。勝敗のキーとなるポイントで揺るぎなく速く走れる資質は、まぎれもなく一流ドライバーの持つそれだ。必要なときに必要なスパートを遂行することで、パジェノーは難しいレースを勝ちきった。彼は言う。「荒れたレースを冷静に、スマートに戦い抜いた」。

　ジェームズ・ヒンチクリフと佐藤琢磨に先を越されてしまったものの、昨季のルーキー・オブ・ザ・イヤーを獲得したパジェノーがインディで次に初優勝を果たすべきドライバーであることは明らかだった。しかしいまだ軸の定まらない混戦のシーズンとはいえ、その中でもやや戦闘力に欠けるシュミット・ハミルトン・モータースポーツでそれを遂げるのは、けっして簡単なことではなかったはずだ。トップチームに移ればすぐさまチャンピオンになれるという世間の評価はけっして大げさでない。わたし自身も、昨季あらゆるストリートコースでケータリングができそうなほど滑らかに縁石を踏むさまを見て、それだけでこのドライバーに勝利を与えることがインディカーの使命だと信じきってしまった（それは、F1で昔のセバスチャン・ベッテルに対して抱いた感情と同様のものだった）。逆転を生む戦術の遂行を可能にする高い技量によってその確信は証明され、デトロイトは幕を閉じた。

　わたしにとってレース１がどうしようもない現実だったとするのなら、レース２は理想がひとつが現われた瞬間だった。コンウェイの勝利には（彼自身の事情とは別に）失望を禁じえなかったが、それもパジェノーの初優勝によって回復してしまう。目まぐるしく相貌を変えるインディカー・シリーズで、デトロイトの２日間はちょうどうまいぐあいにコインの裏と表を１回ずつ出してみせた。ここからはわずかばかりの寓意を汲み上げることができそうだ。レースには現実もあれば、理想もある。あってはならないことを受け入れるべきときも、あるべきことが実現するときも、平等にやってくる。片方だけなんてことはない。

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　佐藤琢磨は、トリスタン・ボーティエはそもそもその場にいるべきドライバーではなかったのだと言う。それが間違いのない事実だとして、ではそんな幽霊と接触して自分だけレースから退場することにいったいなんの価値があったというのだろう。たとえ認めがたいことだったとしても、現実にボーティエはそこを走っていた。にもかかわらず直角ターンでアウトから並びかけるというリスクの高い勝負で抜き去りにかかったドライビングをいま振り返ると、まるで、より多くのポイントを持ち帰ることではなく認めてはならない現実を解消することを唯一絶対の使命としていたようにさえ見えてくる。「そうあるべき」だった、ボーティエのいないレースを取り戻すためのサイド・バイ・サイドに殉じて、そのクラッシュは起きた。そしてそれこそが、佐藤琢磨が過ごしてきたキャリアそのものなのではないのだろうか。今にして、過去のクラッシュのうちのいくつかは今回と同様にして犯されてきたのではないかと思えてならなくなっている。

　すでに書いたように、ボーティエに対する佐藤の非難は論理的だ。だが同時に、それはあまりに論理的すぎ、正しすぎるという印象も与える。例にあげたバーレーンGPでの件でもそうだが、彼の理知的な振る舞いにはともすれば危うい過剰さがつきまとう。そこには彼の正しさ以外の事象が存在しないと言い換えてもいい。身勝手な論理での言い訳が巧みという意味ではなく、自分の正当性を正しく認識し、的確に抽出してみせられるということである。繰り返すがそれが特筆すべき能力であることに疑問の余地はない。

　しかし、と思う。ゆえにこそ、彼は自らの殉教者になってしまう。理知的でありすぎるために、心の奥底にある純粋な信念を理性が強固に補強して不可侵の無謬性をまとわせ、やがてもはや自分自身でさえ撥ねのけることができなくなっていく。"no attack, no chance"――その言葉どおり佐藤琢磨はいつも自分を貫いてきた。彼の中にはつねに理想があり、それは正しかった。だが、クラッシュという現実はその崇高さや強度とは無関係に、ひとりのドライバーが抱く理想を跳ね返すときがあるということなのだ。たとえば去年のインディ500のように。たとえば９年前のヨーロッパGPのように。あのときも佐藤琢磨の動きは完璧だった。それでも、彼の理想が描いたレーシングラインの先にはダリオ・フランキッティやルーベンス・バリチェロが理想を無に帰せしめる現実として文字どおり物理的に立ちふさがっていたのである。チェッカー・フラッグを受けることなくレースを終えると、突いてでたのは現実に呑み込まれる前に抱いていた理想と、それを妨げた相手の具体的な問題点だった。その物語は2013年にしたのとおなじように完璧で、やはり完璧でありすぎた。

　秘めたる理性に破綻がないからこそ正しく形作られすぎた信念によって、現実との折り合いがつきにくくなってしまう。佐藤琢磨の印象的なクラッシュは、彼の中にあるそんな齟齬からしばしば生じたのだと、今わたしはようやく悟ることになった。それがコインの裏表だった２レースイベントによって引き出されたのは、もちろん偶然ではないのだろう。ヨーロッパから気まぐれのようにやってきて勝ってしまうドライバーがいれば、待ち望まれた優勝をついに果たしたドライバーもいる。マイク・コンウェイの現実とシモン・パジェノーの理想を結んだ線上で、佐藤琢磨はリタイアした。きっとやむをえないことだ。理想だけが重たくなった歪なコインを投げたとしたら、反対側の現実ばかりが出るに決まっているのだから。

2013インディカー・シリーズ第５戦：第97回インディアナポリス500マイル
2013年５月26日

　低い気温と高い湿度のために重たくなった空気を押しのけられるクルマは１台もなく、このレースを最後にパンサー・レーシングとの契約を打ち切られることになるJ.R.ヒルデブランドのクラッシュによって導入された最初のフルコース・コーションが明けると、マルコ・アンドレッティとトニー・カナーンがお互いにお互いのドラフティングを使って何度も先頭を譲り合う展開となる。それはオーバルコースのレースではしばしば見られる示し合わされたリードチェンジに過ぎなかったが、だとしてもインディアナポリス500マイルという伝統の舞台で演じられるにはずいぶん露骨で、ずいぶんと穏やかな茶番だった。向かい風で速度が伸びないターン１でリーダーがインサイドを明け渡すシーンが１回めの給油タイミングまで20周以上にわたって繰り返されるうちに、レースに対する集中力が緩んだのかもしれない。F1モナコGPからずっとテレビの前に座り続けていたわたしはふと一昨年のアイオワのことを思い出していた。セブン – イレブンという巨大なスポンサーを失ったカナーンがアンドレッティ・オートスポートからKVレーシングテクノロジーに、つまり現代のインディカー・シリーズにおいては勝ち目のないチームへと移り、対してあいかわらずAASのシートに座りつづけるマルコの才能がどうも最初に期待したほどではないかもしれない、ということが十分すぎるほど理解されてきていた2011年の夏に、２人は一度だけ優勝を争った。241周目にインサイドを狙ってきたカナーンのラインを強引に閉めてスロットルを緩めさせたマルコが５年ぶりにキャリア２勝目を挙げたあのアイオワの空もまた、夜の闇のために直接うかがい知ることはできなかったが、すぐにでも雨を降らせんばかりの雲に覆われていたはずである。レースが終わると、カナーンは少しばかり危険なブロックで勝利を持ち去っていったマルコに対して、今回は許すとばかりに笑顔で肩を叩いていた。

　当時のわたしには、たとえ当人同士がそう思っていなかったとしてもそれが物悲しい光景に見えたものだ。２人はマルコがインディカー・シリーズに登場した2006年、アンドレッティ・オートスポートがまだアンドレッティ・グリーン・レーシングだったころから５年間をともに過ごしている。その時代の彼らを比較するのはほとんど野暮というものだ。デビューイヤーのマルコはインディ500を100分の６秒差で逃し、ソノマで最年少優勝を遂げるなど鮮烈な印象を残したが、結局はたまに速いが荒っぽく勝てないドライバーにしかなれなかった。チームメイトがシリーズチャンピオンとなった昨季、１勝もできないままその60％のポイントも取れずにシリーズ12位に終わった結果は、彼の能力を端的に証明しているといってもいい。対するカナーンはマルコがもっとも輝いていた2006年を含めて、すべてのシーズンでマルコを上回るポイントを稼ぎ出した。自分がチームオーナーならどちらを選ぶか、悩むまでもないだろう。それでも2010年が終わって彼らが別の道を歩むことになったとき、チームを離れたのはカナーンのほうだった。

　もちろんAASにまつわるドライバーの動き自体は、さほど特別な話ではない。それまでもこの名門には何人ものドライバーが所属して、その多くが違うチームへと移っていった。たしかに当時カナーンが失ったスポンサーは大きかったから、しばしば運転に金の必要なモータースポーツの中にあってはしかたのない離脱だった。ただ同時に、そういう問題だけではないことも察せられたはずだ。2006年以降、AASには去らなかったドライバーが１人いる。そう、マルコ・アンドレッティだけは、出ていく同僚に別れを告げることしかしてこなかった。結局のところ、根本的で覆せない事実として、マルコは「アンドレッティ」――マリオの孫で、マイケルの息子――で、そのほかの全員と同様にカナーンもそうではなかったにすぎない。当然、カナーンとマルコが直接天秤の両皿に載せられたわけはないのだが、ただチームに変わる必要が生じたとき、それは「アンドレッティ以外のなにか」が変わるという意味だった。

　カナーンが移籍したとき、KVレーシングはすべての歴史を見渡しても３回の優勝しか見つけることができないチームで、その数はカナーン自身が挙げてきた勝利の５分の１でしかなかった。そこはいかにも、キャリアの晩年を迎えた往年の名ドライバーが自らの経験を捧げる最後の働き場だった。加入後の２年間、彼のキャリアに勝利が積み重ねられなかったのも自然な成り行きだ。惜しいシーンがなかったわけではない。去年のインディ500では終盤に７周ラップリーダーになったものの、祭典は彼の初優勝を拒むようにチップ・ガナッシを勝利へと誘った。2011年のアイオワでマルコにブロックされて勝利を逸したのは、２年間で２回あった２位のうちの１度の結末である。だがほとんどそれだけだ。インディアナポリスでマルコとカナーンが繰り返したリードチェンジにわたしの記憶が喚起されたのは、裏を返せばそれくらいしか優勝を争った思い出がないということでもある。

＊＊＊

　オーバルコースの開催が全体の1/3を割り込んだ今季のインディカー・シリーズは、なにか別のカテゴリーを見ているように様相を違えたものになってしまった。チップ・ガナッシの不調は昨季を考えればけっして予想不能とはいえないレベルだったが、歩調を合わせるようにペンスキーまで噛み合わせるべき歯車を失い、あろうことか開幕から４つのロード／ストリートレースでウィル・パワーに勝利を与えそこねた。アンドレッティ・オートスポートの３勝もパフォーマンスの安定性を証明することにはならず、元F1ドライバーの日本人が勝利し、そのブロッキングと思われたラインコントロールが不問に付されたりもした。いやそもそも、「元F1ドライバーの日本人」がアメリカのカーナンバー14をつけていることからして、開幕前にはありえない話に思えた。

　そうしてみれば、荒天で延期さえ心配されたインディ500で、だれもラップダウンへと飲み込まれない30台のパレードラップが延々と重ねられた不思議も、実際はさほどおかしななことではなかったのかもしれない。おかしなことが繰り返されれば、それも日常になっていく。いまやKVレーシングを運転するトニー・カナーンのインディ500初優勝なんていう分の悪そうな勝負にも、賭け金を配分しなくてはならなくなった。これがすでに2013年のシーズンだということを忘れてはいけない。

　レースのあとで、カナーンはインタビューに対して「幸運だった」と答えることになる。197周目のリスタートと同時にライアン・ハンター＝レイのドラフティングから抜けだしてターン１を制圧した直後、燃料戦略だけで上位に来ていたダリオ・フランキッティがアンダーステアからセイファー・ウォールに突き刺さって、レースの幕はイエロー・フラッグとともに降ろされた。それが、カナーンが初めてインディ500を制した瞬間だった。残り３周半がレーススピードで行われていたら、また序盤のような、しかしもっと苛烈なトップ争いに巻き込まれて、結末の予想などできそうもなかった。その意味で「幸運」は謙遜でもなんでもない、率直な心持ちだったにちがいない。しかしまた、その言及はかならずしも正確ではなかった。この日２番目に多い34周のラップリードを記録し、つねにトップ10圏内を走ってバトルを制し続けていたカナーンは、振り返ってみればまぎれもなく、だれよりも勝利に値するドライバーだった。彼は正しく走り、勇気とともにポジションを奪い取ることで勝者となった。どんな展開で得られた勝利だとしても、それは揺るぎない事実だったのである。

　ところで、命を賭けるでもなくテレビで観戦しているだけのわれわれには、97回目のインディ500にふたつの解釈を用意できるようだ。ひとつは、おかしなことばかり起こるイベントが続く中、トップチームを去ったトニー・カナーンの初めての優勝を拒まなかったインディ500が、68回ものリードチェンジを許したうえ、眠気を誘うパレードラップを続けて普段なら勝ち目のないドライバーにもチャンスを与え、最終的に22台をリードラップに居残らせるというまったくオーバルらしくない＝インディ500にふさわしくないレースへと変貌してしまったと見ること。またあるいは、アメリカのレースの象徴であり、たとえば去年や３年前のフランキッティ、一昨年のダン・ウェルドン、’09年のエリオ・カストロネベスといった「アメリカのドライバー」ばかりを勝たせてきたインディ500が、勝者のリストに付け加えるべきドライバーとしてインディカー・シリーズを初期から彩ってきたカナーンをついに迎え入れたのだと受け止めること。

　わたしはレース中盤の退屈を忘れ、後者の喜びとともに2013年のインディ500を記憶しておくことにする。忍耐が報われた瞬間には、レースの展開や勝ち方などどうでもよくなるのだろう。ゴールを待たずに涙を流すのも無理はい。あまりに長く順番を待たされすぎた。トニー・カナーンはフルコース・コーションの中おもむろにインディ500のトップチェッカーを受け止める。それは彼にとって、実に通算259周目、13年かけてレースを１回走りきってなお1/4以上を余すほど積み重ねてようやくたどり着いた、真実のラップリードだったのだ。

【2013.5.5】
インディカー・シリーズ第４戦　サンパウロ・インディ300
 
 
　テレビの前で聞いているかぎり、解説の武藤英紀は視聴者を意識して慎重に言葉を紡ごうとしているようだった。2008年のルーキー・オブ・ザ・イヤーを獲得した、つい２週間前までインディカー・シリーズ日本人最高位という記録の持ち主だったこのドライバーは、自らが過ごした３年間の経験によって、それが罰則を受ける可能性がある走行であることを、レースの熱量を奪わぬように、また己の言及が実現しないことを望むように曖昧な言い方で口にした。72周目には「いまのブロッキングはちょっと……」と絶句し、そして翌73周目、「２回目ということで（ペナルティを）取られる可能性ありますね」と示唆している。下位カテゴリーからアメリカのレースにまみれてきた武藤の文化のなかに、それは育まれていない動きだったかもしれない。少なくとも、彼の知るアメリカはそれを許さないと直感したのだと想像することはできるだろう。サンパウロ市街地コースのバックストレートエンドで、佐藤琢磨が若いジョゼフ・ニューガーデンと開幕戦の勝者であるジェームズ・ヒンチクリフの攻撃を次々と凌いだときのことである。

　2010年のエドモントンでのレースで、インディカーはひとつの事件を引き起こした。チェッカーフラッグまで残り３周のことだ。フルコース・コーションが明けるリスタートの際、先頭を走るペンスキーのエリオ・カストロネベスはチームメイトのウィル・パワーに対し、インサイドのラインを徹底的に主張した。まだ２列リスタートが導入される前のシーズンである。パワーはカストロネベスの横に並んでいたわけではなく、あくまで真後ろから加速をはじめていた。左の最終ターンから右のターン１へ、幅の広いホームストレートを斜めに横切るのが本来のレコードラインだが、カストロネベスは後ろからの攻撃を警戒してまっすぐに進む。パワーは一瞬だけインサイドに未練を見せたものの、空間を見出せずすぐさまアウトへと飛び出した。懐へ飛び込むような意思を表現することは一切なく、速度を高く保ってターン１の進入でかぶせるように並びかけて、ペンスキーの２台はサイド・バイ・サイドのままエイペックスをクリアしていった。

　このバトルによってもたらされた結果が最終的にこの年のチャンピオンの行方をも左右することになるのだが、バランスを崩したパワーがスコット・ディクソンにインサイドを明け渡して３位に後退したレースの経緯は本題ではない。物議を醸したのは、襲いかかってきたチームメイトのラインを一度も潰さず、最初から最後まで一貫してインサイドを守り続けただけのエリオ・カストロネベスが、そのバトルから１分もしないうちにレース・コントロールにブロッキングの違反を取られて黒旗を提示されたことだった。原文を発見することができなかったが、当時のルールは大意として「後方から追ってくるドライバーのためにインサイドを空けなければならない」というものだったと記憶している。この規則を根拠に、過度なディフェンスをしたわけでもないカストロネベスはピットのドライブスルー・ペナルティを科せられたのである（実際には彼はその裁定を受け入れずに無視し、レース後にタイム加算の罰を受けた）。

　規則の解釈の範囲に収まるペナルティだったとはいえ、先行側の守備権利をほとんど認めないかのような規則がトップバトルに適用されたことはじゅうぶんに刺激的だったようで、インディカーは批判にさらされ、結局行きすぎだったことを認めるかのようにブロッキングについて見直しがなされている（注：条文が変更されたかどうかは調査できていない）。2011年のルールは「追ってくるドライバーのアクションに対して走行ラインを変更したり、追い抜きを防止・妨害するために通常と異なるラインを通ってはならない」（9.3.2）であり、さらに2013年には後半部分（(must not) use an abnormal racing line）が削除されて「追ってくるドライバーのアクションに対して追い抜きを防止・妨害するために走行ラインを変更してはならない」（9.3.2）へと簡略化された。ずいぶん「レースらしく」なったように見える。現在レース・ディレクターを務めるボー・バーフィールドによれば、「自分から動いてラインを保持する場合はディフェンスできるが、他のクルマの動きに反応して動いたのならブロックできない」という解釈のようだ。

　その基準に照らして見れば、佐藤琢磨の走行は許容範囲にあったということだろう。サンパウロのバックストレートは完全な直線ではなく左・右・左にややうねっており、うねりのエイペックスをかすめるようにして直線的に走ったことで悪質なブロックのように見えただけではないか、と言ったのはインディ500に出場予定のライアン・ブリスコーだ。GAORAのブログでも同様の見解が示され、ブロッキングにはあたらないと結論づけられている（『こちらGAORA INDYCAR実況室』「ブロッキング判定」2013年５月７日付）。ただ論争があるのは事実で、佐藤とおなじホンダエンジンユーザーであるスコット・ディクソンなどはツイッターでのレース・コントロール非難が喧しい。この項で行為の是非や判断そのものに立ち入ることはしないが、いずれにせよ公的な結論はすでに出ている。「no further action」だ。

＊＊＊

　口ぶりから察するに、武藤英紀は低くない可能性で#14にペナルティが適用されると受け止めていたはずだが、視聴者や自身の期待、そして実際に下された裁定に反してそう思わざるをえなかったことと、彼が2010年にインディカーを去ったこととは、たぶん無関係ではない。それは武藤が直接的な体験や知識として2011年以降のブロッキングルールを知らないことを意味しているのではなく、変容するインディに呑まれていないということである。彼のなかのアメリカは佐藤のラインを許容しなかったかもしれないが、いまのインディはきっと、他ならぬ佐藤が２週間前の優勝に続いて先頭を走っていた事自体がその象徴なのだと言える程度には、彼の知るアメリカではないのだ。

　歴史家が未来からインディカー・シリーズを記述しようとしたとき、おそらく2010年はひとつの目印として旗を立てられることになるだろう。ブロッキングルール見直しの契機となった事件の発生のみならず、たとえば史上はじめてロード／ストリートコースでのレース開催数がオーバルコースを上回ったのもこの年であり、以降のインディカーは急速にオーバルレースの数を減らしてかつて対立したCARTのような相貌を見せるようになっていく。またたとえば（これがいかにも日本人による見方であることは承知のうえだが）、武藤英紀と佐藤琢磨が交叉したのも2010年だ。すなわち、ヨーロッパでもアメリカでもない場所を出身とした日本人のうち、アメリカでキャリアを構築しなおしたドライバーが去り、F1の表彰台までたどり着いたドライバーが現れて定着した年でもあったのである。アンチ・ヨーロッパだったアメリカのレースがヨーロッパへと融合していく過程――オーバルが全体の３分の１を割り込み、ブロッキングの適用条件が緩和され、佐藤が優勝を遂げ、F1と同一レイアウトとなるインディアナポリス・ロードコースでの開催が計画された2013年にいたるまでのインディカーの大きな流れが、2010年を境にできあがったと記すことはさほど困難ではない。

　武藤英紀がアメリカの空気を吸収してインディカーに上がってきたのに対し、佐藤琢磨は、ほとんど純粋にヨーロッパでのキャリアを積み終えた後に、「ホンダ」という共通項を手繰ってアメリカに移ってきた。その佐藤がインディのCART化≒ヨーロッパ化と軌を一にしてアメリカに適応していったのは、佐藤の視点からすれば偶然でしかない（それは彼の能力のなせる業だった）が、しかしインディカー側の視点に立てば示唆を発見することもできるだろう。インディカー・シリーズの起源をCARTではなくIRLに求めるなら、佐藤はラインナップの中でF1表彰台の経験とともに移籍してきた初めてのドライバーであり、ルーベンス・バリチェロがいた昨季を除けば唯一のドライバーでもある。昨季のサンパウロやエドモントンでの表彰台や先のロングビーチの優勝は、なにも「日本人」「アジア人」という冠を掲げなくとも、ヨーロッパで成功体験のあるドライバーがアメリカでも同等かそれ以上の成功を収めたという意味で、インディカーとF1が最接近した瞬間という意味で十分に歴史的な出来事だったのだ。インディカーはその変化の中で、佐藤琢磨の優勝を受け入れたのである。

　インディカーとF1は、そのどちらをも走りきった佐藤琢磨という存在を結び目として重なりあう場所を生もうとしており、その流れに逆らおうとするのは難しくなっている。たとえばサンパウロで下位に沈んだチップ・ガナッシのドライバー２人、ダリオ・フランキッティとスコット・ディクソンが、直接見たわけでもない佐藤のライン取りやそれにペナルティを科さなかったレース・コントロールを批判しているが、不調をかこつ彼ら自身の焦燥や苛立ちをひとまず措けば、ここには根底にオーバルとともに息づいていたアメリカの文脈があると受け取ることができる（もともとブロッキングの禁止は、接触が命の危険に直結するオーバルでこそ強い意味を持つものだ）。ルールブックの文言が変わろうとも、アメリカのレースはブロッキングを許さないはずなのだと、アメリカに生きてきたドライバーである彼らはそれを信じて皮肉めいた非難を口にしているわけだ。だが本当のところは、彼らの信念とは裏腹にアメリカがヨーロッパへ近づくなかでルールが――レースのルールのみならず、その精神のルールこそが――変わりつつあるにすぎない。オーバルでの事故で死亡したドライバーの名を冠したシャシーの誕生と同時に覇権を手放したことの意味を解していない彼らはそれに気づいていないだけだ。気づかないからこそ勝てなくなったのだということにも気づいていない。

　今は日本で走る武藤英紀にとってのアメリカもまた、佐藤琢磨のラインを許容することはないはずだった。だからこそ彼は実況席で何度もペナルティの心配を口にし、自分に言い聞かせるようにおなじ回数だけ「だいじょうぶだと思う」と打ち消したのである。だがその不安をよそにレース・コントロールは何らの動きも見せず、最終ラップの最終ターンにタイヤの限界からブレーキングの乱れた佐藤をクロスラインでオーバーテイクして勝利を奪い取ったヒンチクリフもフェアなバトルだったと笑顔を見せた。「異邦の他者」だったドライバーが優勝したロングビーチにインディカーとF1の接近を見て取ることができるのなら、このサンパウロは、元F1ドライバーの内にあるヨーロッパが許されたという事実によってまたひとつの歴史を築いたといえるのかもしれない。佐藤が決然たるラインでジョゼフ・ニューガーデンの攻撃を凌ぎきったとき、武藤英紀は言葉を失った。アメリカのドライバーとして生きた彼にとって自然な感情の発露だったはずのその絶句は、しかしそれが向けられた佐藤自身を象徴とするインディカーの変容を前にして、もはや文字どおり絶句のまま虚空へと消えていくほかなかったのである。

【2013.4.21】
インディカー・シリーズ第３戦 ロングビーチGP
 
 
　もちろん、最初はダリオ・フランキッティについて書くつもりだったのである。1997年３月にCARTでデビューし、250戦目という記念すべきレースをロングビーチで迎えたスコットランド人が、これまでにボビー・レイホールとゴードン・ジョンコックを上回る31勝を挙げ、29回の２位を獲得し、29のポールポジション（これは今回のレースで30になった）と112度にも及ぶトップ10フィニッシュ（これも同様に今回積み重ねられた）を記録していることも事前に調べてあった。このインディカー史上最多チャンピオンドライバーが今年に入って不調に陥った原因がアシュレイ・ジャッドとの離婚の影響なのか単に避けられない衰えがついに訪れたのかは知らないが、しかし第３戦にしてようやく昨季のチャンピオンとロード／ストリートコースのスペシャリストを抑えて反撃の足がかりとなるポールポジションを得たことで、原稿の構想はできたも同然だった。それにしてもだ。どう転んでもそれなりにまとまった文章を書けるだろうと思っていたところで、こういう結末が待っていたりする。まったく別の話題に書き換えようとしている自分自身の心変わりをわたしは責めることができそうにない。佐藤琢磨が表彰台の頂点にたどり着いたそのレースの生中継を最初から最後まで漏らさず見て、まだ少し呆然としているのだから。

　思わず顔を覆いそうになったのは、73周目のターン８を立ち上がろうとしていたA.J.フォイト・レーシング#14のリアタイヤがほんの少しウォールに向かってスライドしたのを見た瞬間だった。チェッカー・フラッグとともに溢れる歓喜がすでに具体的な輪郭を伴いはじめていた時間帯に起きたちょっとした「事件」である。４番手スタートからグリーン・フラッグと同時にウィル・パワーを置き去りにし、23周目に全体的にマナーの悪かったこの日にあってこの上なくクリーンなパッシングでライアン・ハンター＝レイを攻略した佐藤琢磨は、250回目のレースをリードしていた４度のチャンピオン経験者をピットワークで逆転すると、それから一度も先頭を譲ることなく優勝に向かって悠然とドライブしていた。最終スティントの開幕と重なった56周目のリスタートで、譲る義務があるにもかかわらず無意味に張り合ってきた周回遅れのチャーリー・キンボールが勝手に一人タイヤバリアに突き刺さっていったのを見届けると、第２スティントの終盤に差を詰めてきていたグレアム・レイホールを再び突き放し、攻撃のチャンスを一切与えなかった。もう10周以上にわたって独走が続いて、待ち望まれた初優勝のカウントダウンがコールされようかというころに、佐藤のリアタイヤはわずかに滑ったのである。

　聞こえるはずのないタイヤのスキール音が聞こえた気にすらなったほど過敏に反応したのは、佐藤琢磨のキャリアの中にあったいくつかの出来事が思い起こされたからだ。わたしは以前、彼を指して「証明されぬ才能」と書いたことがある。彼に他のドライバーよりも数多い「辿りつけそうだった瞬間」があり、そして今までそのどれにさえ辿りつけなかったことを表すつもりの言葉だった。凡庸なドライバーではない。チャンスを手繰り寄せるだけの煌めく才能を見せながら、しかしそれは一度たりとも結実することがなかった、そういう意味である。少し記憶を引き寄せただけでも、たとえば2004年F1ヨーロッパGPは最終盤にルーベンス・バリチェロのインを突いたが失敗し、アメリカGPで３位表彰台を獲得したもののチームの作戦ミスによってそれ以上の結果を失った。たとえば2010年のミッドオハイオでは予選３番手ながらコースを横切る芝刈り機と化し、たとえば2011年サンパウロではイエロー・コーション時の判断に泣き、アイオワではトップバトルの最中のアウトラップでスピンを喫して、たとえば2012年インディ500は――まだ記憶に新しい。

　一流ドライバーなら、もちろん同じくらい逸したチャンスはある。だがそれは勝利との表裏のうちに存在するものであって、何も得ずして失った数ばかりを指折り数えられるドライバーなどそうはいない。J.R.ヒルデブランドに何回チャンスがあった？　2011年インディ500ファイナルラップのターン４でセイファー・ウォールの餌食となった、あの１度きりだ。佐藤は何度も歓喜に手をかけては握りそこねてきた。それを知っているから、わたしはわずかなオーバースライドを看過できず全身に緊張を走らせたのだ。だが彼はそんな一人の日本人ファンの焦燥とは裏腹に、何事もなかったかのように――いや違う、見ているこっちが神経質になっていただけで、きっと本当に何事もなかったのだ――ターン８をクリアして、バックストレートであるイースト・シーサイド・ウェイへと加速していった。

　もし佐藤琢磨というドライバーに勝利するときが訪れるとして、わたしは、それは運によるものでも完勝でもなく、傷ついた接戦の先にあるのだろうとなんとなく考えていた。圧巻のレースはできそうにない。サバイバルレースで生き残っている可能性が高いとも思えない。生き死にを懸けて細いロープを渡ることに挑戦する勇気によってキャリアを重ねてきたドライバーだ。幾度死んだとしても、いつかバランスを崩すことなく駆け抜けるように渡りきってしまえるときが来るのではないか、そういう勝利しかありえないのではないかと思っていた。だがそういう浅はかなセンチメンタリズムをレースは受け入れたりしない。この日の彼はあまりに速かった。その背中を脅かすポテンシャルを持ったドライバーなど、コース上にありはしなかったのである。１周、また１周とラップが積み重ねられるたびに、後続との差はコンマ数秒ずつ、確実に開いていった。４度のグリーン・フラッグと１回のオーバーテイク。あったのはほとんどそれだけだ。A.J.フォイト#14は、傷一つなく美しいままだった。

　レース・ストラテジストのラリー・フォイトはレース後に言っている。"Takuma made it look too easy. It made me so nervous watching it out there."。たぶん彼は知らないだろう。佐藤の経歴を見届けてきた日本のファンは、きっと当事者であるはずのあなたの何倍も緊張していたし、その緊張は最後まで続いた。佐藤が残り２周となる79周目の半分に差し掛かるころ、20秒ほど後ろでオリオール・セルビアとトニー・カナーンがターン１でクラッシュして、レースに最後の波紋を投げかける。もう一度仕切りなおしがあれば、レイホールは限界までチャンスを窺うだろう。その可能性に怯えるには十分なほど、この日のレイホールの出足は速かった。だが冷静に考えれば２台の止まったマシンを片付ける時間があるわけもなく、リスタートの機会は訪れそうになかった。そのことを悟ってようやく、気持ちがほぐれていった。

　きっとだれが先頭を走っていたってインディはおなじように処理したにちがいない。だが見ている人間がそこに粋を見出すのだって勝手なはずである。壊れた２台がターン１のアウトサイドを塞いでしまっても、レースはフルコース・コーションにならなかった。80周目、ホワイト・フラッグを受けたA.J.フォイト・レーシング#14が事故現場の横をすり抜けていく。佐藤琢磨は一人だった。一人であるべき勝者だった。だから、ということにしておいてもいいだろう。レースはスローダウンされず、彼はターン２、３、４と、何周にもわたって繰り返されてきた一糸乱れぬ完璧なコーナリングをファイナルラップにも再現した。追いついてくる者がいるはずもなかった。そして、７周前に無用な心配をしたターン８を立ち上がったときのことだ。待ち望まれた初勝利が孤高とともにあったことを刻むのに十分な猶予が与えられたのが誰の目にも明らかになったその後に、ようやく、普通のタイミングよりいささか遅れて、終戦を告げるイエロー・フラッグは振られたのだった。

【20134.7】
インディカー・シリーズ第２戦 アラバマGP
 
 
　NASCARを個人的な射程に入れていないうえインディカーのマニアとまではいかない、というのは毎年全戦できるだけ生中継で見るようにしつつもバイウィークやストーブリーグの情報をいちいち追ったりはしないGAORAの視聴者を意味しているわけだけれど、ともかくその程度のファンをやっていると、鮮やかな蛍光緑のgodaddy.comを見るたびダニカ・パトリックを思い出してしまって（もちろん彼女はNASCARでおなじカラーリングのマシンに乗っているからべつだん間違った連想ではないけれどもあくまでオープンホイールの話だ）、ジェームズ・ヒンチクリフという中堅にさしかかりつつある後任ドライバーの存在感はつい忘れがちになってしまうのだった。わたしがカナダ人でない以上これは仕方ないことではある。日本人に覚えやすい記号性はないし、特別速いわけでもないし、エピソードといえばダニカの扮装をして周囲を気持ち悪がらせたことくらいだし、だいたいにおいてチームもマシンのカラーリングも国籍さえも違うくせになぜだかJ.R.ヒルデブランドと紛らわしい、とこれは自分だけかと思ったらGAORAで毎戦実況している村田晴郎でさえけっこう言いまちがえていたりする。昨季はチームオーナーの息子――われわれはいつまでルーキーイヤーのマルコ・アンドレッティの幻影を追い求めればいいのだろう――のほうに比べればはるかに素晴らしい活躍を見せたものの、いかんせんもう一人のチームメイトが５年ぶりにチップ・ガナッシの牙城を崩してシリーズチャンピオンになってしまった。

　とはいえアンドレッティ・オートスポートなんていう名門チームに自分のシートを置いておけばチャンスは巡ってくるのであって、ヒンチクリフは今年の開幕戦で初優勝という結果を見事に持ち帰ってみせた。エリオ・カストロネベスを堂々と切り伏せたその走りは立派なもので、ダニカ唯一のインディカー優勝が戦略と運のフルリッチの混合によってもたらされたことを思えば、実質的にゴーダディ初めての「勝利」と言ってもいいのかもしれないくらいだ。プライマリータイヤ対オルタネートタイヤという不利な状況下で切られた85周目のリスタートは今季の絶佳なシーンのひとつとしてこれからも幾度かリプレイされるだろう。オーバーシュートしかけたエリオを尻目に完璧なブレーキングでクリッピングポイントを浚い、クロスラインからのトラクション勝負でターン２を制した瞬間など、どちらが歴戦のベテランかわかったものではなかった。

　なのだけれど、その後の３位争いがあまりに白熱しすぎたせいでチェッカーフラッグまでカメラが彼をほとんど映してくれず、日本でテレビの前に座っているかぎりではどうも初優勝の印象はぼやけてしまって、それに応じてわたしが記事にしたのもシモーナ・デ・シルベストロの苦闘についてだった（なお記事の反省を挙げるとするならば、シモーナが最後のスティントで履いていたのは中古のタイヤだったようで、劣化が早かったのもおおむね必然の範囲だったのを踏まえていなかったことだ）。ようするに快挙の後でさえ、ジェームズ・ヒンチクリフはダニカ・パトリックの記憶を上書きできない後釜で、あいかわらずJ.R.ヒルデブランドと紛らわしいドライバーだったわけである。

　そして、２週間後のバーバー・モータースポーツ・パークでのことだ。予選20番手に沈んだヒンチクリフは、あげくオープニングラップで受けた追突が原因でコーション中に左後輪を脱落させてしまい、結局レッカー車によってターン３のセーフティーゾーンに片付けられることになる。開幕戦の勝者にふさわしい結末ではなかったけれど、レースでよくある不運のひとつともいえる、その程度の事故に見舞われたのだった。でもインディカーのいいところはレッカーに牽かれようとピットに戻ってマシンを修理すれば再スタートできて、ちゃんとポイントも貰えることだ。もう一度フルコース・コーションのイエローフラッグが振られればレッカー車がピットまでマシンを運んでくれる。それまでヒンチクリフはコクピットに留まることを決めた。

　それにしてもレースではさまざまなことが起こる。何も起こらない、ということだって起こってしまう。もしかすると2013年インディカー・シリーズの第２戦は、開幕戦以上にヒンチクリフにまつわるイベントとして思い起こされるかもしれない。走らないレーシングドライバーを見ることができるなんて、わざわざこのレースのため朝４時にアラームを設定した甲斐があったというものだ。そう、ヒンチクリフが望んだ「そのとき」は来なかった。バトルの少ないレースは延々とアンダーグリーンで進行し、彼のマシンをピットに移送する機会は訪れなかった。実況アナウンサーにピザの配達を待ち焦がれているようだと言われるくらい長い間、彼は何もせずただただゴーダディのシートに座っていた。

＊

　キャッチーであることは大事だ。ついにわかりやすいキャラクターが示されたことを怠慢なインディカーファンであるところのわたしは喜ばなくてはならない。ターン４で壁とキスするのがヒルデブランドで、コースサイドでピザを待ち続けるのがヒンチクリフ、これでもう混乱することはなさそうだ。事故から実に１時間半、レースが残り15周を切ってルール上ピットへ帰れる可能性がなくなると、ジェームズ・ヒンチクリフはついにマシンを降りた。立ち上がって思う存分に手足を伸ばし凝った体をほぐす姿はずいぶんと暇を持て余した後のように見えて、なるほど仕事を取り上げられたレーシングドライバーならそれも仕方ないことだろう。インディカーにカーステレオは積んでないし、あったところで排気音がうるさすぎて音楽なんか聞けそうもない。ストラテジストと90分会話を続けるのも難しそうだ。結局ピザも届かなかった。

　でもきっとみんな羨ましかったはずだ。たしかにヒンチクリフにしてみれば退屈極まりないシートだったかもしれない。だけど普通の観客にとって、レースカーがすぐ眼前を疾走していくその場所は、たとえピザが用意されていなくたって1000ドル出しても足りないくらいの特等席だったのだから。

【2013.3.24】
インディカー・シリーズ開幕戦 セント・ピーターズバーグGP
 
 
　レーシングドライバーは、いつもタイヤと恋をする。最初にひとつひとつ丁寧な対話で反応を確かめる手探りのころがあって、熱が入り意のままにコミュニケーションがとれる蜜月を過ぎると、擦り切れて応答がなくなっていく晩期が訪れ、やがて耐え切れなくなって新品へと乗り換える。たまにはゴールするタイヤもあるし、別れる前に手痛い仕打ちを浴びせるタイヤもある。みんなわがままで気まぐれなのは共通だ。もちろん手荒に扱うのはご法度で、かといって下手に出すぎても温度は上がらず機能しない。ちょっとした入力の仕方の違いで、突如機嫌を損ねたり最高にはまったりする。そうやって、タイヤはひとりのドライバーを苦悩させ、歓喜に巻き込み、また絶望させてしまう。ドライバーの意思の行き着く先は、結局、路面と繋がっているタイヤしかありえないのだ。

　2012年の１年間を、シモーナ・デ・シルベストロは失意といらだちの中で過ごした。彼女の背中に新しく搭載されたロータスエンジンはインディカー・シリーズに加わるには競争力がなさすぎて、満足なレースを一度もさせてもらえなかった。インディ500ではあまりの遅さに黒旗失格の憂き目に遭ったほどだ（オーバルレースには先頭車両の105％以内のタイムを保てないとレースから除外されるルールがあって、彼女の能力の責任でないことにもう１人の被害者はジャン・アレジだった）。年々エンジンの重要度が相対的に低下しているレースの世界で、今どきその性能が低迷の一番の槍玉に上がるのは珍しい。ユーザーが次々と離れていったロータスは当然の報いとして2012年だけで撤退し、彼女の相棒はシリーズを制したシボレーになった。そして、初戦のセント・ピーターズバーグで早くも予選３番手へと舞い戻ってみせたのである。

　スタートこそ失敗したものの、デ・シルベストロのペースは一貫して優れていた。ペンスキーの２台にこそ及ぶものではなかったが、チームメイトのトニー・カナーンを上回るスピードを保ち続け、いくつかのバトルにも勝利した。目立った危険は33周目のリスタートで佐藤琢磨のリヤバンパーにフロントウイングをヒットさせたことくらいで、35周目にはおなじくターン１、ふたたび佐藤のインサイドに飛び込むと今度こそブレーキング競争を制してコーナリングの優先権を奪った。クリッピングポイントを舐めながらわずかにアウトサイドへとクルマを流しつつ立ち上がり、クロスラインでの反撃を封じると同時に次の切り返しターンのインサイドを守る一連の機動は、この日見られたあらゆるパッシングシーンの中で最も良質なものだったと言っていい。フロントウイングの破損とタイヤのグリップ低下に苦しんでいた佐藤琢磨を抜き去ったデ・シルベストロは、それからほとんどの場面でトップ５の圏内に自らを固定しつづけた。勝てる資質を持ったドライバーにしかできないことだ。

　74周目にセバスチャン・サーベドラが直角ターン10のタイヤウォールの餌食になったことによって、レースはフルコース・コーションとなる。ほぼ最後のピットストップとなると考えられた――実際そうなった――このときのタイヤ交換で、ほとんどのドライバーはオルタネート、つまり側面が赤く塗られた柔らかい方のタイヤを履いた。ゴールまでの距離は決して短いとは言えなかったが、路面にラバーが付着するレース後半に入りタイヤの寿命が伸びると考えられることや、すぐにでも降ってきそうな雨が本当に落ちてきたときに硬いプライマリータイヤと比べて操縦しやすいことや、リスタート直後に激しくなる順位争いまで想定すれば、その選択は十分に妥当な範囲にあった。オルタネートタイヤは最初のスティントで多く履かれていたが、コンディションの良くない状態でも20周にわたって極端な性能低下が見られなかったため、おそらくどのチームも自信を深めていたはずだ。４番手を走っていたデ・シルベストロにとってもおなじことで、うまくすれば表彰台以上の結果を手にできる可能性があったから、必要以上に保守的になる理由などなかった。

　フィニッシュまでコーションラップを含む36周という距離は最後まで燃料をもたせられるかどうか微妙なところだったが、ちょうど残り30周となる80周目、まだ低速走行の最中に、１周遅れのJ.R.ヒルデブランドがフロントの足回りを激しく壊して止まった。ブレーキのウォームアップ中にスロットル操作を誤って、前を走る３位のウィル・パワーに乗り上げるほど激しく追突したのだ。不幸にもバンパーを破損したパワーが後方に下がると、それを真後ろの特等席で眺めていたデ・シルベストロはいよいよ表彰台圏内に戻ってくる。クラッシュの後片付けのためにコーションが長引くことも確実になり、燃料の心配もほぼなくなった。残りの二十数周を正面から走りきれば、キャリア最高位は現実の結果となるはずだった。

＊＊＊

　リスタート直後、シモーナ・デ・シルベストロのスピードはトップを行くジェームズ・ヒンチクリフとエリオ・カストロネベスのそれと遜色なく、２台の後ろを楽々とついていっていた。画面で見ていても、フロントタイヤはステアリング操作に機敏に反応し、トラクションも綺麗にかかっていて、彼女には勝利の準備ができているようにさえ見えた。フィニッシュまでタイヤと幸福な関係が続けば、それは現実になってもおかしくなかった。

　しかし、タイヤをレースで正しく使い切ることは難しい。７～８周も走ると力強いペースを保つ周囲とは裏腹に、彼女のクルマにはアンダーステアの兆候が現れはじめ、走行ラインをワイドにとらなければスピードを保てなくなって、ペースがみるみる落ちていった。ヒンチクリフとカストロネベスはやがてコーナーの向こうに消え、後方からインディカーの名だたる強豪が押し寄せてくる。オーバーテイクブーストは防御用にまだ何度か使えたが、駆動力が路面に伝わらなければ意味がない。マルコ・アンドレッティがカナーンを交わして４番手に来ると、もうチームメイトの手心も期待できなくなった。

　どこかしらに原因はあったのだろう。ブレーキをロックさせた場面は見当たらなかったが、まだタイヤが冷たい時期にフロントタイヤを抉るようにターンインしたのかもしれないし、カストロネベスの真後ろでダウンフォースが少なくなっていたときのコーナリングで負荷がかかり過ぎたのかもしれない。内圧の問題があったかもしれないし、それまでのプライマリータイヤ用のセッティングではフロントウイングのダウンフォースが勝ちすぎてリヤタイヤの摩耗を促進したのかもしれない。なんにせよ、ほとんど全員がおなじコンパウンドのタイヤで走る中、彼女だけ、本当に彼女のタイヤだけがゴールに辿り着く前に終わってしまったのだ。

　106周目から108周目にかけて、彼女はアンドレッティの執拗な攻撃に決定的な破綻をきたすことなく、愚直に表彰台圏内を守り続けた。コーナーの進入ではインサイドを執拗に閉じ、立ち上がりは車体を壁際まで寄せて速度を保って、オーバーテイクのチャンスを削ごうとする。ターン11-12への、スピードを度外視しブロックを最優先に置いた直線的なアプローチなどは、紛れもなく、離れていこうとするタイヤを自らの意思のもとに繋ぎとめるドライブだった。苦闘は続き、そして、109周目の最終ターンのことだ。リーダーのヒンチクリフに向けて初勝利のためのファイナルラップを示す白旗が振られたその15秒ほど後ろで、彼女は右の180度ヘアピンへ向けてブレーキペダルを踏み込んだ。フィニッシュまであと90秒ほど、ここを抑えて、パッシングポイントとなる最後のターン１を守りきれば、表彰台に辿り着けるかもしれなかった、そんな場面でのできごとである。

　レーシングドライバーは、タイヤと恋をする。だがタイヤはわがままで気まぐれで、結局恋はいつも一方通行だ。赤く縁取られたタイヤは、切なる思いを受け止めてはくれなかった。一途なブレーキングも虚しく、アンダーステアに陥ったシモーナ・デ・シルベストロのDW12はコーナーのクリッピングポイントを大きく外す。グリップを失い外へと孕んでいった彼女の懐にやすやすと飛び込んだマルコ・アンドレッティが履いていたのも、おなじオルタネートタイヤだった。