【2019.7.14】
インディカー・シリーズ第11戦　ホンダ・インディ・トロント
（トロント市街地コース）

2013年の夏を思い出す。トロントを舞台とした市街地レースはこの一時期だけ、デトロイトと同様に週末２度の決勝を行っていた。からりとした――というのは映像からの想像だが――快晴であったことが妙に記憶に残る土曜日のレース１が最終周回の85周目にいたったターン３の入り口で、彼は３位を争う眼前の相手が閉ざしている狭い空間に向かって無謀としか見えないブレーキングを敢行し、予感のとおりに姿勢を乱した。バックストレート終端手前の、わずかに折れ曲がっている形状を利用して防御を図った相手の居場所を文字どおりこじ開けながら飛びこんだすえに、遅すぎるブレーキの初期制動でぐらついて相手の右リアホイールに自分の左フロントホイールを接触させ、そのままふらふらと焦点の定まらない挙動で直角コーナーを曲がろうとして果たせず、虚しくもタイヤバリアへと突き刺さったのだ。当てられた側のダリオ・フランキッティは制御を失った相手を一瞥して走り去り、後続も何事もなく傍らを抜けていった。すべての車が過ぎゆきて、彼はターン３にただひとり取り残される。最終周だからもうここを通るものはなく、レースは事故を無視するかのようにフルコース・コーションを出さないままチェッカー・フラッグを迎え入れた。すでに選手権の可能性がはるか遠のき、目標を見失っていただろうウィル・パワーが、精神の遣り場をなくして破滅的な機動に身を投じた、そう解釈したくなる一幕だった。

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【2019.3.24】
インディカー・シリーズ第２戦　インディカー・クラシック
（サーキット・オブ・ジ・アメリカズ）

2019年のインディカー・シリーズのカレンダーにCOTAと略称されるサーキット・オブ・ジ・アメリカズが加わると報じられたとき、それがインディカーに似合いの舞台であるのかどうか、疑問に思わないではなかった。F1アメリカGPの開催地であるCOTAが、計画のはじまりからF1誘致を大前提として建設された、まさにF1のためのコースであることはよく知られていよう。いまや新規F1サーキット設計のほぼすべてを手がけるヘルマン・ティルケが描いたそのレイアウトは、シルバーストンのマゴッツ－べケッツ－チャペルコーナーと続く高速Ｓ字区間、ホッケンハイム後半のスタジアムセクション、イスタンブールのターン８といった世界に名だたるサーキットの名所がモチーフとしてちりばめられた屈指の難コースとして評価が高い。時代の最先端をゆくFIAのグレード１サーキットにふさわしく、広く舗装の施されたランオフエリアが用意されるなど高度な安全性が確保された光景が広がり、インディカーの日常、つまり壁に囲まれた市街地コースや、砂と芝生でコースから外れた車を捕まえる古典的なロードコース、そしてもちろんシンプルな楕円のオーバルコースとは趣を異にしている。米国に位置しながら、極度に欧州化された異質のサーキット。そこでのレースははたしてインディカーたりうるのだろうか。なにせガレージの仕様からして「欧州規格」であり、インディカーは「インディカー・クラシック」と名付けられたシリーズ第２戦の開催にあたって自分たちの用に適うピットとするために仮設の壁を設置する必要に迫られたほどだったのである。

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【2019.3.10】
インディカー・シリーズ開幕戦　セント・ピーターズバーグGP
（セント・ピーターズバーグ市街地コース）

連続する時間の流れをどこかで区切ろうとするのはけっして自然なものではなく、人間の勝手な都合による社会的行為というべきだろう。たとえば、まもなく変更される日本の元号と西暦の関係を考えれば明らかだ。日本人がこの30年間を「平成」という時代として捉えて終わりを惜しみ、なにか特有の世相があったはずだと回顧している一方で、和暦とまったく無縁な外国人にとってみれば2019年５月１日に前後を分ける境界線が見えるはずもないのだから。あるいは「’90年代」「’10年代」といった具合に、しばしば西暦の10の位をもってひとつの年代に纏めてしまう場合があるが、その10年間は「昭和50年代」「平成20年代」といった和暦の10年間とは一致しない。わわれわれはときに昭和40年代と50年代になにか必然的な差異があったかのように振る舞うにもかかわらず、両者を５年ずつ含んでいる1980年代と’90年代の違いにも意味があるようにてらいなく線を引く。結局、その区別は語り手の問題だ。われわれはその時々によってどうとでも設定しうる区切りを都合よく摘み上げ、採用しているにすぎない。時代とはつねに恣意的な物語、自然にある科学ではなくて創作なのである。

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【2018.8.27】
インディカー・シリーズ第15戦　ボンマリート・オートモーティヴ・グループ500（ゲートウェイ）

118周目にピットへと戻ったシモン・パジェノーは給油を受けながら４輪の交換を終えた、左フロントタイヤ担当のメカニックがフロントウイング脇のノブをつかんで回すのが見える。時計回りに半回転、つまりウイングを立てて前輪のグリップを増やそうと試みている。続けて回そうとしているようにも思えたが、その先はわからない。画面が突如としてホームストレートに切り替わり、ウィル・パワーが気づけばスコット・ディクソンのすぐ背後についているのだ。それは瞬間的に見れば少しばかり奇妙な映像で、前後の２台が観客席側のレコードラインを当然のこととして走っているのに、この２人はそこから大きく外れ、コースとピットロードを隔てるコンクリート壁のすぐ脇で戦っている、ディクソンが内側を差されないためにラインを変え、パワーが追随した結果だろう。通常だれも通ることのないその場所はレースの半分近くを消化したいま細かい埃がすっかり積もっており、タイヤの回転によって灰色の塵がぱっと高く舞い上がる。観客席の上から投げかけられる照明が進行方向の左側、画面向かって右に黒い影を落とし、またピットレーンに並べられた低い位置の照明によって反対方向には薄く長い影が伸びている。ターン１が迫り、パワーは一瞬早くディクソンの背後から抜け出すとほんの１秒のうちにコースの大外までラインを戻す、ディクソンも動きを合わせるが、対応が遅れて外から並びかけられる。すぐ後ろではずっとレコードラインを走っていたアレキサンダー・ロッシが危険な動きを避けるように進路をやや外に向けている。先にディクソンの長く薄い影がパワーにかぶさり、すぐさまパワーの短く濃い影が接近して２つの影が重なったかと思うとターン１へと進入していった。オーバルコースにしては珍しく赤と白に塗り分けられたゲートウェイ・モーター・スポーツパークの縁石すぐそばをかすめるディクソンにパワーが覆いかぶさろうとするとき、今度は守るディクソンの車載映像へと画面が変わる。２台が並べていたのはわずかな時間のことだ。最適なラインを無視して速度だけで相手を抑え込もうとしたパワーだったが、遠心力に負けて徐々にコーナーの内側から軌道が剥離していき、グリップの限界を越えたとたんにすべての勢いをなくして失速するさまがはっきりと映し出されたかと思うと、須臾のうちにその姿ははるか後方へと消え去ってしまうのだった。
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【2018.5.27】
インディカー・シリーズ第６戦　第102回インディアナポリス500マイル
 
　サム・ホーニッシュJr.がインディ・レーシング・リーグ、すなわち現在のインディカー・シリーズで年間王者の座に就いたのは2001年のことである。かつて米国で「インディカー」を担い国際的な色彩を帯びていたCART選手権に対し、米国的なものへの回帰を求めたインディアナポリス・モーター・スピードウェイが離脱を表明してから５年以上が経過していた。設立初年度は３レースしか行われず、急ごしらえのチームが無名なドライバーを走らせるばかりのIRLだったが、オーバルレースだけで構成するシリーズのコンセプトと、母体であるIMSが有する世界最大の祭典――インディアナポリス500マイルの威光によって少しずつ有力チームやドライバーを引き寄せ、大きな勢力へと成長していたころだと思い出せるだろう。一方で商標権にまつわる契約を巡ってCARTと法廷で争った末に設定された冷却期間が続いており、インディ500を中心に据えているにもかかわらず公式には「インディカー」を名乗れなかった難しい時期でもあった。
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【2018.5.12】
インディカー・シリーズ第５戦　インディカーGP

セント・ピーターズバーグのロバート・ウィッケンズ、ロングビーチのアレキサンダー・ロッシ、アラバマのジョセフ・ニューガーデンと、今季ここまで行われた３つのロード／ストリートレースにおいて、最多ラップリードを記録したのはすべてポール・ポジションからスタートしたドライバーだった。これはインディカー・シリーズにおいて少々珍しい現象である。たいていの場合は決勝で絶妙なセッティングを見つけた車が浮上してきたり、悩ましいタイミングでフルコース・コーションが導入されて順位がかき混ぜられたりして、両方を独占する結果には意外となりにくいものだからだ。昨季の開幕戦のように、たった１度のコーションで上位８台と下位８台がほぼ丸ごと入れ替わる事件さえ、いやむしろ「事件」とは呼べない程度の蓋然性の高さをもって、このカテゴリーでは起こりうる。開幕から（オーバルレースを除いた）３戦連続でポールシッターと最多ラップリーダーが一致し、ましてそのどれもが６割以上の周回で先頭を占めるなど、そちらのほうがよほど事件に近い印象すらあろう。３レースのうち２つはそのまま優勝も付け加えられた。優勝の50点、予選最速タイムの１点、ラップリードが１点に最多ラップリードは２点。選手権の満点54点の大安売りである。取り逃したウィッケンズにしたところで、残り３周のリスタートでロッシによるほとんど自爆まがいの（わたしにはそう見えた）攻撃によってスピンさせられなければ、確実に勝っていたはずだ。
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【2017.8.20】
インディカー・シリーズ第14戦 ABCサプライ500

　ついこの間のように思い出せるのに、気づけばもう４年も経っているようだ。2013年のインディカー・シリーズ最終戦、フォンタナはオートクラブ・スピードウェイで開催された「MAVTV 500」では、スコット・ディクソンとエリオ・カストロネベスが熾烈なチャンピオン争いを繰り広げていた。シーズン序盤から選手権の首位を守っていたカストロネベスと、夏に入って３連勝を挙げて一気に逆転したディクソンのリスクを厭わない勝負は最後の舞台にふさわしい熱量を放出し、観客の目は釘付けになったものだ。レースが終わると、テレビカメラを引き連れたレポーターはまずチャンピオンのもとへ駆けつけた。それは一年を総括する戦いの勝者に対する当然の対応に違いなかったが、３度目の戴冠らしく控えめに喜んでいたディクソンの、このレース自体の結果は５位にすぎなかった。もしこれがシーズンの最終戦という特別な大会でなければ、まっさきに注目されるべきドライバーは他にいたのである。ポール・ポジションからスタートを切り、全250周中だれよりも多い103周の先頭を記録し、最初にチェッカー・フラッグを受ける。すでに選手権には手遅れだとはいえ、１レースで得られる上限の54点を獲得するこれ以上ない圧勝。ディクソンの次にマイクを向けられたウィル・パワーは静かな満足感を窺わせる穏やかな表情で最高のレースを振り返っていた。
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【2017.5.13】
インディカー・シリーズ第５戦 インディカーGP
 
 
　フェニックスGPではじめてオーバルレースを優勝したシモン・パジェノーは、５月28日のインディアナポリス500マイルを名実ともに優勝候補として迎える資格を得たといえるだろう。105年の歴史と100回の開催を数える伝統のインディ500は、時として勝者にまで格式を求めているように思わせることがある。サム・ホーニッシュJr.、スコット・ディクソン、トニー・カナーン、今は亡きダン・ウェルドンにダリオ・フランキッティ、そしてライアン・ハンター＝レイ。こうして名前を並べてみるだけでも気分が高揚してくるこの錚々たる面々は、21世紀の始まりから2013年までのインディカー・シリーズ・チャンピオンのすべてであり、彼らはみな王座を獲得した後、または少なくとも王者になったのと同じ年に、インディ500に勝っている。シリーズ・チャンピオンであることは牛乳を飲むための十分条件といったところで、パジェノーは昨季にその条件を満たしたわけである。１レースを欲するならばまず一年を勝利せよ。
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【2017.3.12】
インディカー・シリーズ開幕戦 セント・ピーターズバーグGP
 
 
　2017年のインディカー・シリーズはウィル・パワーがポール・ポジションを獲得して始まった。ごくごく当たり前に見知った光景だった。2010年からこっち、次の年もそのまた次の年も、昨年にいたるまでこの選手権はそういうふうに始まるものと決まっていた。正確にはこの間１回だけ日本人に特等席を譲っているのだが、そんなのはちょっとした例外だ。だから今年もセント・ピーターズバーグでいちばん速いのはパワーなのだと最初からわかりきっているのだったし、日本時間でいえば日曜日の未明にコーヒーを沸かしながら予選を見届けたあと、肩をすくめて「ほらね」とつぶやく以外の反応が起こるはずはなかった。それは何一つ意外なところのないタイムアタックで、だからわたしはその結果に心動かされることなく自分の出場するカートレースの身支度をはじめていた。待ち望んでいた開幕とともに過ごすには少々慌ただしい休日の朝だったが、自分や普段から活動をともにするチームメイトに関連する大会が３つもあって、わたしの心はまずそちらへと向いていたのである。 続きを読む →