【2023.9.10】
インディカー・シリーズ第17戦　ファイアストンGP・オブ・モントレー
（ウェザーテック・レースウェイ・ラグナ・セカ）

消化試合である。2023年のインディカーは、最終戦のラグナ・セカを待たずして選手権の行方が決定した。先の記事でも書いたとおり、2007年にチャンプカーでセバスチャン・ブルデーが達成して以来の、またインディカーの枠組みにかぎれば2005年のダン・ウェルドン以来の出来事ということだった。このブログもそれなりに長く続けてきたつもりだが、それでも最初の記事から数年遡らなければならない。異例といってよいだろう。ワンメイクのシャシー、チーム・ペンスキーとチップ・ガナッシ・レーシングの二大巨頭がずっと絶妙に均衡してきたこと、波瀾のレース展開をある程度許容する競技ルール、そしてもっとも大きな影響を及ぼすポイントシステム――４年前までそうだったように最終戦の得点が２倍に設定されていれば、ほとんど計算上の形式にすぎないとはいえ今季のチャンピオン決定も最後に持ち越されていた――。そうしたもろもろの要素が選手権を巧みにかき混ぜ、最終戦まで続く戦いを演出してきたのがインディカーだった。

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【2023.9.3】
インディカー・シリーズ第16戦　ビットナイル.com GP・オブ・ポートランド
（ポートランド・インターナショナル・レースウェイ）

正直に言うと、退屈なレースになるのではないかと思っていた。というのも、選手権の得点がレースに対して妥協を正当化する状況だったからだ。このポートランドが始まる前、２度目のチャンピオンに王手をかけるアレックス・パロウは565点、追いかけるスコット・ディクソンは491点を獲得しており、予選１位の１点はどちらにも入らなかった。74点差。１レースで獲得できるのは最大54点で、レースが終わったときにこの点差以上になっていれば最終戦を待たずしてパロウのチャンピオンが決定する（順位の兼ね合いで、同点の場合パロウがディクソンを上回ることはすでに確定していた）。リタイアという不測の事態ですべてを失う可能性がつきまとうのがモータースポーツのつねであるとはいえ、圧倒的に優位な立場のパロウが難しいレースに挑む必要はないだろうと思われた。ここで表彰台に上ればディクソンが最多ラップリードとともに優勝しようともチャンピオンが決まるわけだし、よしんば最悪０周リタイアに終わったとしても首位は揺るぎない。要は、最終戦と合わせて２レースでたかだか34点取ればいいだけの話なのだ。そのたやすさは、レースにとってもっとも情動を揺さぶられる瞬間、たとえば神経を研ぎ澄ますスパートや接触寸前の攻防を避けて積極的に引き下がってもよい理由となるはずだった。選手権はレースがあってはじめてその存在に意味を見出せるシステムだが、それはレースをおもしろくする薬にもなれば魅力的な瞬間を覆い隠す毒にもなりうる。

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【2023.8.27】
インディカー・シリーズ第15戦　ボンマリート・オートモーティヴ・グループ500
（ワールド・ワイド・テクノロジー・レースウェイ）

レースぶりはけっして優れていたとは言えず、むしろ終始劣勢だった中で幸運に見出された勝機を手繰り寄せた薄氷の優勝だったが、とはいえ今年５月、ジョセフ・ニューガーデンは世界最高のレースであるインディアナポリス500のヴィクトリー・レーンに足を踏み入れ、自らのキャリアにほとんど唯一残っていた空白を埋めた。通算29勝、インディ500優勝、２度のシリーズ・チャンピオン。あらゆるタイトルを手中に収め、そして記録上の数字だけでは見えてこない美しい運動の数々をフィールドに刻んできたニューガーデンが、インディカー史を語るうえで欠くべからざる偉大なドライバーであるのは疑いようがない。だが、現に偉大であることを承知のうえでなお、彼がもう少し早く生まれていたとしたら、と仮定を弄してみてはどうだろうか。するとわれわれは、いまよりもっと偉大な歴史を目の当たりにしていたかもしれない。つまりニューガーデンが米国のオープンホイールレースが統合された現代ではなく、おおよそ20年を遡ったころに走っていれば、もしかしたら伝説的な時代の支配者になっていたのではないかと想像するのである。

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【2023.8.12】
インディカー・シリーズ第14戦　ギャラガーGP
（インディアナポリス・モーター・スピードウェイ・ロードコース）

つくづく、インディカー・シリーズとは不思議なカテゴリーだと思う。中堅チームとして存在感を示すレイホール・レターマン・ラニガン・レーシングの春先は、けっして芳しいものとは言えなかった。とくにグレアム・レイホールの状態は深刻に見えて、予選結果を並べると24位だの27位だの20位だの見るに忍びない数字が連なり、せいぜい５月の第５戦、今回とおなじインディアナポリス・モーター・スピードウェイのロードコースにおいて行われたGMR GPでの８位が慰めになる程度のものでしかなかった。34台がエントリーしたインディアナポリス500マイルではたった１台バンプアウトされる憂き目にあって、このたびの中継でも当時の悲痛な表情を捉えた映像がさんざん再生されていた。その後、ジャスティン・ウィルソンの負傷欠場によって本人自身は代役でスターティング・グリッドに並んだものの、RLLRの車で走ることは叶わなかったのだ。

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【2023.8.6】
インディカー・シリーズ第13戦　ビッグ・マシン・ミュージック・シティGP
（ナッシュヴィル市街地コース）

レースに先立って、ミュージック・シティGPの今後が発表された。2024年からは現在のコースを変更し（中心として使用しているニッサン・スタジアムが改修に入るという事情もあるようだ）、シーズン最終戦として開催されることになる。今年でまだ開催３回目の「新参」が、フィナーレの舞台に選ばれたわけだ。GAORAの中継では、当初は懐疑的な声もあったナッシュヴィルの街にこの新しいイベントが認められ、歓迎されている証だといった話題で盛り上がっており、現に今年も25万人以上の観客を集める大成功を収めた。発表に際してペンスキー・エンターテインメント・コーポレーションのCEOであるマーク・マイルズが「ビッグマシン・ミュージック・シティ・グランプリはわたしが夢にも思わなかったようなレベルにまで成長している」とご満悦なコメントを残しているように、音楽の街の真ん中を走り抜けるレースは望外とさえ言える想像以上の人気を博している。現在の最終戦を行うラグナ・セカは名コースではあるものの砂漠に位置するサーキットで集客面ではどうしても不利だったから、特に熱量という点においてナッシュヴィルはシーズンの掉尾を飾ってくれるだろう。

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【2023.7.22-23】
インディカー・シリーズ第11戦　ハイビー・ホームフロント250
インディカー・シリーズ第12戦　ハイビー・ワン・ステップ250
（アイオワ・スピードウェイ）

去年のアイオワのVTRだと言われても信じたかもしれない。単独走行に強いウィル・パワーが土日のダブルヘッダーのポール・ポジションを独占し、決勝ではクリーンエアを生かしてリードを確保しようと試みる出だしだったのである。ところがしばらくするとチームメイトのジョセフ・ニューガーデンが追随してきて、単純なスピードの差で、あるいは周回遅れを交わそうとするときにほんのわずか躊躇したその失速の隙を突いて、あっという間に隣に並んだかと思うと次の瞬間には完全に位置関係が入れ替わっているのだった。タイヤを使い古してもニューガーデンの速度は衰えを見せず、どんな手品を使っているのか、つねに内へ外へとラインを自在に変えながら、１周20秒しかないショートオーバルに次々と押し寄せる壁をすり抜けていく。優雅に舞い踊るかのような美しい動きは見惚れるほどで、パワーは時間を追うごとに引き剥がされるばかりだった。本当に、何も変化のない光景が繰り返されていた。この２年で違っていたのは、せいぜい先頭が入れ替わるまでにかかった時間の長さと、日曜日のレース２で234周目になってもニューガーデンの車が壊れずに走り続けたことだけだ。去年も本当ならニューガーデンが土日を連勝するはずだったし、今年は実際にそうなった。いや、去年だけの話ではない。２年間のカレンダー落ちを挟む前の2019年もほとんどおなじ構図で、49周目にパワーを交わしてリードを奪ったニューガーデンがそのまま圧勝した。だれもニューガーデンに追随できないアイオワで、パワーはまるで引き立て役のようである。損な役回りだが、なまじ同じ車に乗って、なまじ単独では速いだけに、タイヤの使い方と集団の処理の差が際立って見えてしまう。

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【2023.7.16】
インディカー・シリーズ第10戦
ホンダ・インディ・トロント
（トロント市街地コース）

てっきり、横並びでまったく同一条件に揃ったうえで最後のリスタートが切られるのだとばかり思っていたのである。ちょうど最終スティントに入ろうとするころ、インディ・トロントはふたつの連続したフルコース・コーションによる整列のもとにあったのだった。

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【2023.7.2】
インディカー・シリーズ第９戦
ホンダ・インディ200・アット・ミッドオハイオ
（ミッドオハイオ・スポーツカー・コース）

いまのアレックス・パロウの充実について、どのように表せば足りるのだろう。折り返しの７月を迎えたインディカー・シリーズはいま、たったひとつの才能だけに焦点を当て、称えるばかりの時期を迎えている。３連勝。あるいは直近５レースを４勝。好調の一言では片付けられない。この２ヵ月弱、インディカーはパロウのためにあった。不規則な路面で減速と加速を繰り返す市街地コースでも、リズミカルに中速コーナーが続く起伏に富んだ常設サーキットでも、そしてオーバルコースであっても、この若いスペイン人は図抜けた存在で、つねにレースを掌握し、速さと強さの両方を兼ね備えて先頭に立ち続けた。選手権の首位を独走しはじめたこの間、パロウの優勝に幸運が絡んだことは一度もなかった。むしろ画竜点睛を欠いたインディアナポリス500のピットレーンで起こった不運な接触がなければ、５月からすべてのレースを勝ち続けた可能性すらあった。すべて実力に基づいた結果だ。チップ・ガナッシ・レーシングで同じ車を走らせているはずのスコット・ディクソンとマーカス・エリクソンさえ手も足も出ない。このミッドオハイオも、眺めてみれば同じことだった。

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【2023.6.18】
インディカー・シリーズ第８戦 ソンシオGP・アット・ロード・アメリカ
（ロード・アメリカ）

中継されていないから詳細にその場面を見ていたわけではもちろんないが、ツイッターのタイムラインに流れてきたインディカー公式アカウントによると、ロード・アメリカにウィル・パワーの怒りが渦巻いていたようである。この土曜日、彼はふたつのインシデントに巻き込まれ、さらには自らもミスを犯して体を痛めつけられるさんざんな一日を過ごした。順に事のあらましを追うとこうだ。まず２回目の練習走行の最中に、かすかに湾曲しながらターン11と12を繋ぐストレートで外からロマン・グロージャンを抜きにかかったところ、幅寄せを受けてコースから押し出されそうになる。動画を見るかぎり、パワーのフロントが並ぼうとする瞬間に委細構わぬグロージャンが行き場を塞ぐ形で、たしかに危険な状況だった。受難は続いた。さらに数分後のことか、連なって走る２人――練習走行にしてはずいぶん近い距離と思えたが、怒り心頭に発したパワーが追いかけ回していたのだろうか――の前に、単独スピンから復帰したばかりのスコット・ディクソンが現れた。それ自体はもちろん練習ではよくある、なんということもない状況で、ペースの速い車の存在を知ったディクソンは、ターン13の入り口で減速してレーシングラインを外れ、道を譲った。だが後ろにもう１台いるのは想定外だったようだ。グロージャンをやりすごしたチップ・ガナッシ・レーシングの車は前触れもなく大きく針路を変更して元のラインへと戻り、全開で進んできたパワーと激しく激突したのである。

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