【2024.7.7】
インディカー・シリーズ第９戦
ホンダ・インディ200・アット・ミッドオハイオ
（ミッドオハイオ・スポーツカー・コース）

ミッドオハイオから、インディカーのパワーユニットはハイブリッドシステムになった。当初は2022年に導入予定だったはずが、COVID-19流行の影響と供給連鎖の停滞の問題で２度にわたって延期され、２年半遅れでようやく実現した形である。そのシステムは48Vの低電圧モーター・ジェネレーター・ユニットとエネルギー・ストレージ・システムが内燃エンジンとギアボックスの間に収められ、減速時のエネルギー回生と必要に応じた放出を行うもので、技術的には比較的単純でコンパクトな方式と言ってよいだろうか。モーターアシストの出力は約120馬力。ミッドオハイオでの導入が正式決定された５月、インディカーCEOのパット・フライは「エネルギーの上乗せとオーバーテイクにおけるオプションがシリーズに新たな興奮をもたらす」と述べている。回生する機会のほとんどないオーバルレースでの活用に課題は残るが、ともかくも電動化の新時代がインディカーにも訪れたのだ。

続きを読む →

【2024.5.11】
インディカー・シリーズ第４戦　ソンシオGP
（インディアナポリス・モーター・スピードウェイ・ロードコース）

チーム・ペンスキーによるセント・ピーターズバーグでのプッシュ・トゥ・パス違反使用スキャンダルは、チーム創設者にしてペンスキー・グループ総帥であるロジャー・ペンスキーが乗り出す事態になった。「このたびのことが、何十年もこの身を捧げてきたスポーツに与えた衝撃の大きさを理解している。チーム・ペンスキーの全員、そしてファンやビジネス・パートナーに、わたしが過ちを深く悔い、謝罪していると知ってもらいたい」と声明を発表し、あわせてティム・シンドリック（チームCEOでジョセフ・ニューガーデンのストラテジスト）、ロン・ルゼウスキー（チームのマネージング・ディレクターでウィル・パワーのストラテジスト）、ルーク・メイソン（ニューガーデンのレース・エンジニア）、ロビー・アトキンソン（パワーのデータ・エンジニア）の４人について、インディアナポリス500マイル含む５月の２レースでの職務を停止したのだ。同一グループ内で競技団体とそこに属するレーシングチームを同時に運営する利益相反を抱えた企業体の長として、競技の公平性を根底から揺るがした不正に対し一定のけじめを示した形といったところだろうか。もっともその意味を考えると複雑だ。もとよりこの処分は内輪のものだから、今後インディカーが下す判断とは関係がない。また内輪という観点においても、ロジャーはおそらく象徴的な責任において処分を決定したわけだが、すでに現場を離れたチームオーナーの行動としては過剰な介入とも見える。自分の持ち物だからどうしようと勝手とはいえ、声明も徹底して「わたし」が主体で、どちらかといえば内部統制の機能ではなく権力構造の露出といった感さえあろう。いずれにせよまさに「けじめ」以上の意義はなく、当然これで幕引きにはなりえまい。

続きを読む →

【2023.9.10】
インディカー・シリーズ第17戦　ファイアストンGP・オブ・モントレー
（ウェザーテック・レースウェイ・ラグナ・セカ）

消化試合である。2023年のインディカーは、最終戦のラグナ・セカを待たずして選手権の行方が決定した。先の記事でも書いたとおり、2007年にチャンプカーでセバスチャン・ブルデーが達成して以来の、またインディカーの枠組みにかぎれば2005年のダン・ウェルドン以来の出来事ということだった。このブログもそれなりに長く続けてきたつもりだが、それでも最初の記事から数年遡らなければならない。異例といってよいだろう。ワンメイクのシャシー、チーム・ペンスキーとチップ・ガナッシ・レーシングの二大巨頭がずっと絶妙に均衡してきたこと、波瀾のレース展開をある程度許容する競技ルール、そしてもっとも大きな影響を及ぼすポイントシステム――４年前までそうだったように最終戦の得点が２倍に設定されていれば、ほとんど計算上の形式にすぎないとはいえ今季のチャンピオン決定も最後に持ち越されていた――。そうしたもろもろの要素が選手権を巧みにかき混ぜ、最終戦まで続く戦いを演出してきたのがインディカーだった。

続きを読む →

【2023.9.3】
インディカー・シリーズ第16戦　ビットナイル.com GP・オブ・ポートランド
（ポートランド・インターナショナル・レースウェイ）

正直に言うと、退屈なレースになるのではないかと思っていた。というのも、選手権の得点がレースに対して妥協を正当化する状況だったからだ。このポートランドが始まる前、２度目のチャンピオンに王手をかけるアレックス・パロウは565点、追いかけるスコット・ディクソンは491点を獲得しており、予選１位の１点はどちらにも入らなかった。74点差。１レースで獲得できるのは最大54点で、レースが終わったときにこの点差以上になっていれば最終戦を待たずしてパロウのチャンピオンが決定する（順位の兼ね合いで、同点の場合パロウがディクソンを上回ることはすでに確定していた）。リタイアという不測の事態ですべてを失う可能性がつきまとうのがモータースポーツのつねであるとはいえ、圧倒的に優位な立場のパロウが難しいレースに挑む必要はないだろうと思われた。ここで表彰台に上ればディクソンが最多ラップリードとともに優勝しようともチャンピオンが決まるわけだし、よしんば最悪０周リタイアに終わったとしても首位は揺るぎない。要は、最終戦と合わせて２レースでたかだか34点取ればいいだけの話なのだ。そのたやすさは、レースにとってもっとも情動を揺さぶられる瞬間、たとえば神経を研ぎ澄ますスパートや接触寸前の攻防を避けて積極的に引き下がってもよい理由となるはずだった。選手権はレースがあってはじめてその存在に意味を見出せるシステムだが、それはレースをおもしろくする薬にもなれば魅力的な瞬間を覆い隠す毒にもなりうる。

続きを読む →

【2023.7.16】
インディカー・シリーズ第10戦
ホンダ・インディ・トロント
（トロント市街地コース）

てっきり、横並びでまったく同一条件に揃ったうえで最後のリスタートが切られるのだとばかり思っていたのである。ちょうど最終スティントに入ろうとするころ、インディ・トロントはふたつの連続したフルコース・コーションによる整列のもとにあったのだった。

続きを読む →

【2023.7.2】
インディカー・シリーズ第９戦
ホンダ・インディ200・アット・ミッドオハイオ
（ミッドオハイオ・スポーツカー・コース）

いまのアレックス・パロウの充実について、どのように表せば足りるのだろう。折り返しの７月を迎えたインディカー・シリーズはいま、たったひとつの才能だけに焦点を当て、称えるばかりの時期を迎えている。３連勝。あるいは直近５レースを４勝。好調の一言では片付けられない。この２ヵ月弱、インディカーはパロウのためにあった。不規則な路面で減速と加速を繰り返す市街地コースでも、リズミカルに中速コーナーが続く起伏に富んだ常設サーキットでも、そしてオーバルコースであっても、この若いスペイン人は図抜けた存在で、つねにレースを掌握し、速さと強さの両方を兼ね備えて先頭に立ち続けた。選手権の首位を独走しはじめたこの間、パロウの優勝に幸運が絡んだことは一度もなかった。むしろ画竜点睛を欠いたインディアナポリス500のピットレーンで起こった不運な接触がなければ、５月からすべてのレースを勝ち続けた可能性すらあった。すべて実力に基づいた結果だ。チップ・ガナッシ・レーシングで同じ車を走らせているはずのスコット・ディクソンとマーカス・エリクソンさえ手も足も出ない。このミッドオハイオも、眺めてみれば同じことだった。

続きを読む →

【2023.6.18】
インディカー・シリーズ第８戦 ソンシオGP・アット・ロード・アメリカ
（ロード・アメリカ）

中継されていないから詳細にその場面を見ていたわけではもちろんないが、ツイッターのタイムラインに流れてきたインディカー公式アカウントによると、ロード・アメリカにウィル・パワーの怒りが渦巻いていたようである。この土曜日、彼はふたつのインシデントに巻き込まれ、さらには自らもミスを犯して体を痛めつけられるさんざんな一日を過ごした。順に事のあらましを追うとこうだ。まず２回目の練習走行の最中に、かすかに湾曲しながらターン11と12を繋ぐストレートで外からロマン・グロージャンを抜きにかかったところ、幅寄せを受けてコースから押し出されそうになる。動画を見るかぎり、パワーのフロントが並ぼうとする瞬間に委細構わぬグロージャンが行き場を塞ぐ形で、たしかに危険な状況だった。受難は続いた。さらに数分後のことか、連なって走る２人――練習走行にしてはずいぶん近い距離と思えたが、怒り心頭に発したパワーが追いかけ回していたのだろうか――の前に、単独スピンから復帰したばかりのスコット・ディクソンが現れた。それ自体はもちろん練習ではよくある、なんということもない状況で、ペースの速い車の存在を知ったディクソンは、ターン13の入り口で減速してレーシングラインを外れ、道を譲った。だが後ろにもう１台いるのは想定外だったようだ。グロージャンをやりすごしたチップ・ガナッシ・レーシングの車は前触れもなく大きく針路を変更して元のラインへと戻り、全開で進んできたパワーと激しく激突したのである。

続きを読む →

【2023.5.13】
インディカー・シリーズ第５戦 GMR GP
（インディアナポリス・モーター・スピードウェイ・ロードコース）

ここ２～３年、インディカーの勢力図が変化して、シリーズのなりゆきを読めなくなることが増えた。もとより未来の展望など簡単ではないし、観客の立場としてそうする意味もあまりないとはいえ、レースを観戦していると気づけば自分の想像とまるで違った隊列が形成されたりしていて、しばしばうろたえる。反動的な意味もあろう、ドライバーやチームに着目すると2010年代のインディカーにはあまり変化がなかったと以前に書いた。似た風景――それを代わり映えしないと厭うのではなく、好ましく思っていたのだ――の中に長くいたせいか、新しい世代の台頭をなかば意識が拒絶するかのように見逃してしまっている。このGMRGPにしても、予選からしてクリスチャン・ルンガーがポール・ポジションを獲得するなんて、どんなに想定を巡らせてもまさか出てくるはずがなかった。こんな益体もない文章を書き続けて11年、益体もないなりに他人よりは多少真剣にインディカーを見てきたつもりだが、要するに老いたということだろう。思考はすっかり硬直し、これで「昔はよかった」などと言いはじめればめでたく老害の仲間入りである。

続きを読む →

【2022.7.17】
インディカー・シリーズ第10戦　ホンダ・インディ・トロント
（トロント市街地コース）

昨季チップ・ガナッシ・レーシング移籍１年目、キャリア通算でも２年目にしてインディカー・シリーズのチャンピオンを獲得したアレックス・パロウの身辺が騒がしい。７月12日に現所属のチップ・ガナッシがチーム側の契約延長オプションを行使しての来季残留を発表したと思いきや、わずか３時間後にマクラーレン・レーシングがF1テストドライバー就任を含む2023年の契約と活動計画の一部を出す異例の事態になっているのだ。当のパロウもチップ・ガナッシのリリースに記載された自分自身のコメントについて「自分の発言ではないし、発表も承認していない」とツイッターで直接否定し、マクラーレンへのコミットを深めているから穏やかならざる状況である。当然、この動きが単なるチーム間移籍を巡る騒動ではなく、海の向こうのF1を視野に入れたものであることは、「マクラーレン」という名前から容易に想像できる。インディカーにおけるF1関係の話題といえばもっぱらコルトン・ハータやパト・オワードに関する噂が多かったのが、ここに来てにわかに有力な３人目が登場し、舞台を引っ掻き回しはじめたといった次第だろうか。

続きを読む →

【2022.5.29】
インディカー・シリーズ第6戦　第106回インディアナポリス500
（インディアナポリス・モーター・スピードウェイ）

インディアナポリス500マイル――インディ500。その名の響きすら耳から胸奥へと甘美に吸い込まれていく、世界でもっとも偉大なレースに優勝しようとすれば、いったい何を揃えなければならないというのだろう。周囲を圧する図抜けた資質、戦いに赴くための弛みない準備、周囲をも巻き込んで邁進する無限の情熱、恐れを振り払い右足のスロットルペダルを踏み抜く勇気と、しかしけっして死地へは飛び込まない冷静な判断力……もちろん重要だ。これらのうちどれが欠けても、きっと最初にチェッカー・フラッグを受けることは叶わない。だが、と同時に、年を重ねてインディ500を見るという経験がひとつずつ増えるたびにこうも思う。これらのすべてを、いやさらにもっと思いつくかぎりのあらゆる要素を並べてみたところで、結局このすばらしいレースを勝とうとするなどできるはずがないのだと。速さも、強さも、緻密さも、環境も、運さえも、尽くすことのできる人事は全部、33しかないスターティング・グリッドに着き、500マイルをよりよく走るためのたんなる条件にすぎない。その先、世界で唯一の牛乳瓶に手を触れるには、レースのほうが振り向いて手招きしてくれるのを待つ以外に仕方がない。

続きを読む →